09/09/09: MegnyÃlt Dubaj elsÅ‘ metróvonala
A világ leghosszabb vezetÅ‘ nélküli hálózatának elsÅ‘ elemét mindössze 3 év alatt épÃtették meg. Cikkünkben az új metróvonal bemutatásán felül áttekintjük, hogy a negyven éve még ismeretlen sivatagi kisváros hogyan vált közlekedési rémálomból a korszerű szemléletet „pillanatok” alatt magáévá tevÅ‘ vezetÅ‘ világvárossá.
Járműtesztelés februárban, Dubaj (forrás: http://commons.wikimedia.org/wiki/User:Producer)
Mohamed bin Rasid Al-Maktum sejk, az Egyesült Arab EmÃrségek alelnöke és miniszterelnöke, Dubaj uralkodója ünnepélyes körülmények között átadta Dubaj elsÅ‘ városi gyorsvasút-vonalát az Ãgért bűvös napon (2009. 09. 09.). Helyi idÅ‘ szerint este 9 óra 9 perc, 9 másodperckor Mohamed sejk – egy saját arcképével dÃszÃtett 10 dirhamos bankjeggyel – megváltotta az elsÅ‘ elektronikus jegyet, majd helyi vezetÅ‘ kÃséretében állomásról állomásra utazva járta be a vonalat. A Perzsa (Arab) öböl térség elsÅ‘ metróüzemének átadását minden helyi televÃzió élÅ‘ben közvetÃtette. A nagyközönség számára másnap reggel 6 órakor nyÃlt meg a szinte csodaszámba menÅ‘, a legkorszerűbb technikákat felvonultató metróvonal. A legek városa magasra tette a mércét: négy év sem telt el azóta, hogy döntést hoztak a metró épÃtésérÅ‘l és máris elkészült az elsÅ‘, 29 kilométer hosszú szakasz. Rekordernek számÃt a dubaji metró, hiszen a világ legnagyobb teljesen automatizált üzemmódú, vezetÅ‘ nélküli üzeme lesz a vonal néhány hónap múlva történÅ‘ kibÅ‘vÃtése után, ráadásul a részleteket illetÅ‘en is számos különlegességgel találkozhatunk.
Mohamed sejk szÃvügye a metró, Dubaj (forrás: gulfnews.com)
A repülőtéri metróállomás, Dubaj (forrás: Nagy Levente)
Politikai háttér
A korábban az Oszmán Birodalom árnyékában levÅ‘, brit fennhatóság alatti területet 1833 óta az Al-Maktum dinasztia uralja. India közelsége miatt fontos kereskedÅ‘város volt, elsÅ‘sorban a gyémántexportnak köszönhetÅ‘en. Nagy riválisával, Abu-Dzabival többször került az emÃrség összetűzésbe, legutóbb 1947-ben. 1966-ban leltek a térségben olajra, ami néhány év alatt megháromszorozta a lakosság lélekszámát: a vendégmunkások elsÅ‘sorban Iránból, Pakisztánból, Indiából, Malajziából és a Fülöp-szigetekrÅ‘l érkeztek és érkeznek a mai napig,Ãgy az emÃrségi állampolgárok aránya csak 20% körüli. Azt a vendégmunkást, aki elveszti a munkahelyét, kiutasÃtják az országból. Az ország vonzó: adózás gyakorlatilag nincs, a fizetések kényelmes megélhetést tesztnek lehetÅ‘vé, ezért magyarok is szép számmal mennek ki dolgozni. Az emÃrségi állampolgárok rendkÃvül jól fizetÅ‘, jellemzÅ‘en napi 8 óránál nem hosszabb idÅ‘tartamú, sok juttatással, szabadnappal járó kormányzati, köztisztviselÅ‘i pozÃciókat töltenek be. E sorok Ãrója ennek egy példáját a csuklóján egy többezer dollárt érÅ‘ karórát viselÅ‘ határÅ‘r-tisztviselÅ‘n keresztül tapasztalta meg a helyszÃnre érkezés elsÅ‘ perceiben.
, Dubaj
, Dubaj
1971 decemberében Dubaj összefogott Abu-Dzabival és öt másik emirátussal, majd megalapÃtották az Egyesült Arab EmÃrségeket. Az EmÃrségek félalkotmányos monarchia, az államvallás az iszlám, párhuzamosan működik a sária (muszlim jog) és a civil jog szerinti bÃróság. Vallásszabadság van. A nagy bevételeket jelentÅ‘ olajexporttal összefüggésben az EmÃrségek Amerika-barát, nyugatos orientációjú, mérsékelt külpolitikát folytatott illetve folytat ma is. Az 1980-as évek közepén liberalizálták a kereskedelmet és a munkaerÅ‘ mozgását is. Dubajnak fontos szerepe volt az 1990-es öbölháború idején; sok cég illetve magánszemély költözött át Kuvaitból, valamint a szövetséges légierÅ‘k Dubaj partjai mentén tankolták fel a repülÅ‘gépeiket. Az olajból származó csillagászati összegű bevételek tekintélyes részét visszaforgatják a kereskedelembe, ingatlanfejlesztésbe, céljuk, hogy a nemzetközi kereskedelemben, pénzügyekben fontos központtá váljanak, részben már megvalósult.
Dubaj a legek városává vált: a világ legmagasabb, 818 m magas épületének (Burdzs-torony) épÃtése a végéhez közeledik, a pálmafa alakú mesterséges szigetcsoport (Jumeirah Beach) is egyedi, de a világ legnagyobb bevásárlóközpontja, a Dubai Mall is itt található, akárcsak a sivatagi hÅ‘ségben is üzemelÅ‘ fedett sÃ- és snowboard komplexum. Nagyon sokat ad az EmÃrség arra, hogy a világ vezetÅ‘ épÃtészeinek segÃtségével a világ épÃtkezési daruinak többsége által épÃtett felhÅ‘karcolók merész, de harmonikus városképi látványt nyújtsanak. A közlekedés terén is merész célokat tűztek ki maguk elé, melyeket nagyon gyors iramban el is kezdtek megvalósÃtani. Ehhez hasonló mérvű fejlÅ‘dés, fejlesztés Budapesten a 19. század végén, a 20. század elején volt utoljára.
Dubaj közlekedése
Néhány éve alapÃtotta meg Dubaj az integrált közlekedési hatóságát, a Road and Transport Authorityt (RTA). ElÅ‘tte a közösségi közlekedés ismeretlen fogalom volt, csak magánautók és taxik közlekedtek az egyre szélesebb, több helyen kétszer hat sávos városi sztrádákon. A gyalogos közlekedés ma is gyakorlatilag lehetetlen egy-egy komplexum (egyetemi, irodai campus) között. A kerékpározás az 50 Celsius fokos sivatagi kánikulában nem népszerű, de a hosszabb gyalogtúrák sem ajánlatosak. Az RTA feladatai közé tartozik a stratégiai tervezés, projektek tervezése és kivitelezése, a taxi-, autóbusz- és hajóközlekedés lebonyolÃtása, utak épÃtése, üzemeltetése. Az elmúlt években százas nagyságrendben vásároltak új autóbuszokat, szinte havonta indÃtanak be új vonalakat. Az RTA kiemelt projektje az új dubaji metróhálózat épÃtése.
A Dzsebel Ali állomás, Dubaj (forrás: gulfnews.com)
, Dubaj (forrás: gulfnews.com)
A metró koncepciója
A dubaji metró több szempontból is egyedülálló. A sejk rendelte el a metróhálózat kiépÃtését annak érdekében, hogy 2010-re várt 15 millió látogató közlekedését megkönnyÃtsék, valamint a csúcsidÅ‘ben elviselhetetlen dugókat csökkentsék. Rögtön a hálózat épÃtése mellett tették le a voksukat és ehhez mérten óriási összegeket rendeltek a projekthez. A cél tehát a relatÃve rövid kivitelezés és a minél nagyobb terület lefedése volt. Mivel a város beépÃtettségének mértéke nem összevethetÅ‘ egy hagyományos nagyvároséval, úgy döntöttek, hogy a hálózat nagy részét a felszÃnen, elkülönÃtett magasvezetésű vágányokon vezetik. Csak a sűrűbben lakott néhány megállónál, illetve egy mesterséges öböl (Dubai Creek) alatt épült alagút, melynek a hossza 1,6 km. (BÅ‘vebben az alagútfúrásról itt.)
2005 májusában bÃzták meg a tervezéssel és az épÃtéssel a túlnyomórészt japán cégekbÅ‘l álló konzorciumot. A 75 kilométeres hálózat 15,5 milliárd dirham (775 milliárd Ft) tervezett költségvetésű metró kivitelezését a Dubai Rapid Link (DURL) konzorcium nyerte meg, melynek tagjai a Mitsubishi Heavy Industries, a Mitsubishi Corporation, az Obayashi Corporation, a Kajima Corporation és a török Yapı Merkezi. A projekt menedzsment és ellenÅ‘rzÅ‘ mérnöki feladatokat az amerikai Parsons és a francia Systra cégek látták el. 2009 nyarán nyilvánosan elismerte az RTA, hogy a tervezett költségeket nem kevesebb, mint 80%-kal lépték túl, azaz a számlán 28 milliárd dirham (1400 milliárd Ft) áll. Nem kis megterhelés ez az emirátusnak, ugyanis az „államadóssága” meghaladja a 85 milliárd dollárt, mely több mint a GDP. Ugyancsak a megnyitás elÅ‘tti hetekben tudta meg a nyilvánosság, hogy a Piros Vonal 29 állomásából szeptember 9-én mindössze 10-et nyitnak meg, a többi állomást részben arra hivatkozva, hogy az állomás környékén még nincs ingatlanfejlesztés, egy késÅ‘bbi idÅ‘pontban fogják beüzemelni. A hálózatnak 2010 tavaszától két eleme lesz, a szeptember 9-én megnyÃlt Piros és a jövÅ‘re megnyÃló Zöld Vonal. A BÃbor Vonal épÃtését idén kezdték és várhatóan 2012-ben fejezik be. Tervbe van véve még két vonal épÃtése, melyeket részben a világgazdasági válságra hivatkozva elahalasztottak néhány évvel.
Mozgójárda a Dzsebel Ali állomáson, Dubaj (forrás: gulfnews.com)
, Dubaj
Az állomások
Az állomások épÃtészeti koncepciójának alapja a négy természeti elem, a föld, a vÃz, a levegÅ‘ és a tűz, minden állomás egyedi, tervük ugyanakkor az egységes kerethez illeszkedik, nagyjából egyenlÅ‘ arányban (elemenként 11-13 állomás). Az állomások kÃvülrÅ‘l gyöngykagylóra hasonlÃtanak, mely Dubaj történelmében nagy szerepet játszik. A magasztos épÃtészeti elképzelések mellett ugyanakkor elsÅ‘dleges szempont volt a lehetÅ‘ legrövidebb gyaloglási távolság, egyszerű tájékozódási lehetÅ‘ség, azaz nem ment az utasbarát szemlélet, a praktikum rovására a művészeti kialakÃtás. Az állomások belsőépÃtészeti tervezését a KCA International végezte. A kivitelezést a DURL konzorcium egyik tagja, az Obayashi Corporation végzi. (Budapesten a 4-es metró több állomásának épÃtésében is részt vesz konzorciumi tagként az Obayashi.)
Egy állomás épÃtése, Dubaj (forrás: flickr.com/deeeepak)
A dubaji metró nagy része magasvasúti pályán halad., Dubaj (forrás: Solt Imre)
Mint szinte minden vezetÅ‘ nélküli metróüzem esetében, Dubajban is üvegfal védi a peronon várakozó utasokat. Ezzel elkerülhetÅ‘ek a balesetek és szándékos, az üzembiztonságot zavaró cselekmények is. A szintén automata üzeműre tervezett budapesti 4-es metró esetében máig tisztázatlan, hogy lesznek-e peronajtók. Minden állomás egy kisebbfajta üzletközpont lesz, étkezési, újságvásárlási lehetÅ‘séggel, de rendelkezésre áll majd mosdó és pelenkázó is. Minden állomás teljesen klimatizált valamint akadálymentes kialakÃtású lesz, azaz a babakocsival vagy nehéz csomaggal közlekedÅ‘k mellett a kerekesszékesek és a vakok illetve gyengénlátók is külsÅ‘ segÃtség nélkül közlekedhetnek. Az állomásokon elérhetÅ‘ vezeték nélküli internet már csak hab a tortán. Emlékeztetőül: Dubajban járunk!
Az állomásokkal kapcsolatban érdemes még egy különleges dolgot megemlÃteni: a 47-bÅ‘l 23 állomás elnevezési jogát tÃzéves koncesszió keretében értékesÃtésre kÃnálták fel. ElsÅ‘re szokatlanul hangzik, azonban szigorú szabályokat határoztak meg (pl. magánemberrÅ‘l nem lehet elnevezni állomást, a helyi kultúrát tiszteletben kell tartani, stb.) és a város jó hÃre és óriási vásárlóereje megmozgatta a jelentkezÅ‘k fantáziáját. A milliárdokat hozó szerzÅ‘dések sokat segÃtettek a nagymértékben elszállt költségeken, ugyanakkor a megnyitás elÅ‘tt néhány héttel egy szerzÅ‘dést felbontott az RTA, miután egy bevásárlóközpont nem volt hajlandó fizetni. A megkötött szerzÅ‘dések alapján a várható bevétel 1,8 milliárd dirham (90 milliárd Ft).
, Dubaj
, Dubaj
A gördülőállomány
A kivitelezÅ‘k nagy része japán, Ãgy a járművek is egy szigetországi cég, a Kinki Sharyo osakai gyárában készültek. A négy fÅ‘/m²-rel számolva 897 férÅ‘helyes (melybÅ‘l 140 az ülÅ‘hely), 5 kocsiból álló szerelvények harmadik sÃnról, alsó áramszedÅ‘vel vételezik az áramot. Egyedinek mondható, hogy minden szerelvényben három, egymástól hermetikusan elválasztott osztály lesz. Az ezüst osztály (4 kocsi) bárki számára hozzáférhetÅ‘, az arany osztály – magasabb menetdÃj megfizetése ellenében – nagyobb kényelmet biztosÃt: megfeleltethetÅ‘ a vonatok elsÅ‘ osztályának, dubaji szÃnvonalon bÅ‘rüléssel, valamint kilátással elÅ‘re – hiszen vezetÅ‘fülke nincs a vezetÅ‘ nélküli szerelvényeken. Valamint egy harmadik osztály is lesz – és ez már valóban a helyi kultúra jellemzÅ‘je – nÅ‘knek és gyerekeknek (a két speciális osztály összesen 1 kocsi), ahova férfiaknak tilos beszállni. Természetesen a hölgyek utazhatnak más osztályokon is, nem erÅ‘szakos szegregációról van szó, hanem lehetÅ‘ségrÅ‘l. Minden szerelvényen hat fenntartott hely áll a kerekesszékkel közlekedÅ‘k részére. A kényelmes tájékozódást LCD-kijelzÅ‘k és Wi-Fi internetelérés segÃti. Az utastéri belsőépÃtészeti koncepciója a vÃz és a levegÅ‘. Minden szerelvény természetesen légkondÃcionált.
Járműtesztelés februárban, Dubaj (forrás: http://commons.wikimedia.org/wiki/User:Producer)
…és júliusban, Dubaj (forrás: http://commons.wikimedia.org/wiki/User:Nepenthes)
Az ezüst osztály, Dubaj (forrás: gulfnews.com)
Az arany osztály, Dubaj (forrás: gulfnews.com)
Kapcsolódó beruházások
A metró átadása kapcsán módosÃtották a buszhálózatot, létrehozták a ráhordóbuszok hálózatát (jelölésükben a ráhordó, azaz angolul feeder szóra emlékeztetÅ‘ F betű áll a szám elÅ‘tt), melyek egy-egy metróállomás környékét bejárva közvetlen kapcsolatot adnak az új városi kötöttpályás eszközhöz. Kezdetben 17 ráhordó buszvonal közlekedik 4 állomáshoz. Külön erre a célra 518 darab VDL Citea autóbuszt vásároltak 1,8 milliárd dirham (50 milliárd Ft) értékben, 8 éves üzemeltetési és karbantartási szerzÅ‘déssel a holland VDL cégtÅ‘l. A buszok ára ebbÅ‘l 845,7 millió dirham (42,2 milliárd Ft), azaz darabonként kb. 82 millió Ft, a szerzÅ‘dés másik része az üzemeltetést fedezi. Három állomáson nagykapacitású P+R parkolót épÃtettek (3000-3000, illetve 6000 férÅ‘hellyel), melyeket abban az esetben ingyen lehet használni, ha az autós metróval utazik tovább, ellenkezÅ‘ esetben óránként 10 dirhamot (500 Ft-ot) vagy naponta 60 dirhamot (3000 Ft-ot) kell fizetni. Minden metróállomásnál kiépÃtették a taxiállomásokat is, valamint az Európában K+R, azaz kiss and ride néven ismert várakozóhelyet, ahol az utasok be- vagy kiszállásának néhány pillanatára megállhat az autós. Ahol megoldható, vÃzi közlekedési kapcsolatot is kapnak az állomások. Figyelemre méltó, hogy a városi rendÅ‘rség a kezdetektÅ‘l egy speciális egység, az újonnan létrehozott Közlekedési RendÅ‘rség segÃtségével garantálja az utasok és létesÃtmények biztonságát, mindamellett, hogy az állomásokon és a járművek fedélzetén összesen 3000 kamerát szereltek fel, melyek képét folyamatosan ellenÅ‘rzi a személyzet.
Üzemeltetés
A metró üzemeltetésével és karbantartásával a brit Serco cég közel-keleti leányvállalatát bÃzták meg. A Serco a saját vezérigazgatójának elmondása szerint „a legnagyobb cég, melyet senki nem ismer”, ugyanis 50 ezer alkalmazottja és évi 5 milliárd dollár körüli bevétele van. Ãœzemeltetési portfoliójába tartozik az ugyancsak teljesen automata üzemmódú londoni Docklands Light Railway, a koppenhágai metró, néhány egyéb brit metróvonal, valamint a dél-ausztráliai vasútvonal. A szerzÅ‘dést – melynek értéke 795 millió amerikai dollár – 2007. év közepén kötötték 12,5 évre, azaz a 10 éves üzemeltetést megelÅ‘zte 2,5 év tanácsadás. A vasútbiztonsági szabványok kialakÃtásában a brit Vasúti Hatóság (Office of Rail Regulation) működött közre. A budapesti 4-es metró üzembehelyezés utáni üzemeltetésével még nem foglalkoztak a várospolitikusok, szakemberek, máig ismeretlen, hogy az alulfinanszÃrozott BKV képes lesz-e és hogyan egy ilyen komplex, modern rendszert működtetni. Nem elvetendÅ‘ az üzemeltetést tapasztalattal rendelkezÅ‘ cégre bÃzni.
, Dubaj (forrás: Nagy Levente)
A metró átadásához kapcsolódóan egységesÃtik a közösségi közlekedés tarifastruktúráját. A jegyrendszer teljesen elektronikus, kártya alapú, mely az autóbuszokon is érvényes. A büntetési tételek:
- étkezés, ital fogyasztása 100 dirham (5000 Ft)
- épületek vagy járművek rongálása 500 dirham (25 000 Ft)
- érvényes jegy nélküli utazás 200 dirham (10 000 Ft)
A metró – mint mindehol máshol a világon – pénzügyileg nem önfenntartó, állami pénzek nélkül nem tudna működni. Dubaj esetében különösen fontos, hogy alacsonyan határozták meg a viteldÃjak, illetve bérletek árát, ugyanis egy liter benzin az Emirátusban még a 100 Ft-nyi dirhamot sem haladja meg.
, Dubaj (forrás: Nagy Levente)
, Dubaj (forrás: Nagy Levente)
A metró szombattól csütörtökig reggel 6 és este 11 óra között, mÃg a pénteki ünnepnapon délután 2 óra és éjfél között közlekedik. A kezdeti menetrend szerinti követés 10 perc lesz, melyet a 2010-es évben a csúcsidÅ‘ben 3 perc 45 másodpercrere sűrÃtenek.
Amatőr videó a tesztüzemről: http://www.arabianbusiness.com/565784-exclusive-first-video-of-trip-on-dubai-metro
Források: rta.ae, gulfnews.com, metronamingrights.com, youtube.com/rtadubaigov, wikipedia.org, cia.gov, thenational.ae, arabianbusiness.com, flickr.com
Nagy Levente
