VEKE
Városi és El?városi Közlekedési Egyesület

2016-ban is komoly kihívások állnak a tömegközlekedés utasai és az értük tenni vágyók előtt: Kérjük, Ön is segítse munkánkat, és SZJA 1%-ának felajánlásával támogassa a VEKÉ-t!

Előre kitöltött, nyomtatható Rendelkezési Nyilatkozat letölthető INNEN (PDF formátumban).

Adószámunk: 18104202-1-42

Hagyományos menetrendváltás, hagyományos problémák – A VEKE álláspontja a 2010/11-es téli menetrendváltás kapcsán

2010-12-13
Szerző:

Egyesületünk a 2010/11-es menetrendváltással kapcsolatban is hasonló álláspontot képvisel, mint eddig: az évek (évtizedek) óta tartó húzd meg – ereszd meg játszma helyett végre helyes stratégián alapuló, hosszú távra szóló és integrált (más közlekedési ágakkal együttes) menetrendtervezésre van szükség. A kedvező és káros lépések méricskélésének alig van értelme addig, amíg a menetrendtervezésnek a céltalanság, a stratégia hiánya a legszembetűnőbb jellemzője. Számos viszonylaton a MÁV láthatóan nem tudja, mit akar, milyen célcsoportot akar megnyerni, s így a MÁV-csoporton belül gyenge érdekérvényesítő képsességű személyszállítás szempontjait könnyen elnyomják a műszaki (gépész, pályás) lobbik részérdekei, melyek az utasok számára romló komfortot, csökkenő járatszámot, kényszerátszállásokat eredményeznek.

Az InterCity-pótjeggyel kapcsolatos újabb kedvezmények mutatják, hogy a távolsági vonatok mostani díjszabási rendszere elavult, túlhaladott. Az InterCity-k komfortja, sebessége több vonalon rég nem közelíti meg azt a szintet, melyért felárat illő szedni; nem is beszélve arról, hogy a több órát utazók számára biztosított nagyobb komfort, a helyi vonatoknál nagyobb utazási sebesség nem luxusszolgáltatás, hanem az egyéni közlekedéssel való versenyképesség alapfeltétele.  A kötelező helybiztosítás rendszere szintén rossz, mert azt az utast is vonathoz köti, aki ezt nem akarja, ráadásul számos vonalon a pénztárak és a jegyvizsgálók nem is képesek kiadni helyjegyet a vonatokra. Éppen ezek miatt hiányoljuk a Budapest és Szeged között sikeres hibrid IC-vonatok bevezetését más területeken is.

Üdvözöljük, hogy az új menetrendben számos VEKE-javaslat meghallgatásra talált: gyorsvonati kapcsolat létesült Budapest-Győr-Zalaegerszeg viszonylatban, jelentősen rövidült az Eger-Budapest vonatok menetideje, közvetlen kapcsolat létesült Eger és Debrecen között, továbbá több fővonalon hétvégén is helyreállt az InterCity-k ütemes menetrendje. Örömteli, hogy december 24-én este az ország egyes részein (Budapest környékén, Szeged térségében) bátran hozzá mertek nyúlni az indokolatlan túlkínálathoz, érthetetlen ugyanakkor, hogy Debrecen, Miskolc térségében miért nem törődtek az ünnepi menetrendi korlátozásokkal.  Ezúton is szeretnénk kifejezni köszönetünket azoknak a vasutasoknak, akik kezdeményezéseinket felkarolták és képviselték.

Elkeserítő, hogy – szokás szerint – számos visszalépés is történt. Fájó pont a Dél-Dunántúlon a Budapest-Kaposvár közvetlen ütemes kapcsolat hiánya, vagy a Pécs-Szombathely kapcsolat elsorvasztása. A MÁV-csoport komolytalanságát jól jelzi a Dombóvár-Kecskemét gyorsvonat sorsa, melyet éppen akkor szüntetnek meg, mikor már menetidőben és járműparkban is sikerült javulást elérni, s egyre többen használták az új utazási lehetőséget.  Szintén felháborító, hogy az elmaradott borsodi térség egyik legfontosabb vonalán, Ózd és Miskolc között megszűnt a közvetlen eljutási lehetőség. Mindkét esetben egyértelműen járműgazdálkodási okokkal indokolták a változásokat, miközben a VEKE már számos alkalommal rámutatott, hogy a járművek ésszerűbb felhasználásával akár százával lehetne selejtezni elavult járműveket a szolgáltatási szint csökkentése nélkül. Egyes vidéki vonalak menetrendjének évről évre történő teljes átvariálgatása, ütemek kiszedése/visszarakása, értelmetlen átszállási kényszerek közbeiktatása a maradék utasok szemében is komolytalanná teszi a vasutat.

A mellékvonalak újranyitása mindenképpen üdvözlendő, az utasok azonban csak megfelelő szolgáltatási színvonal esetén csábíthatók vissza a vonatokra, a Bz motorkocsik és a sok helyütt lepusztult infrastruktúra erre nem alkalmas. Az újranyitott vonalak közül csak a Székesfehérvár-Sárbogárd vonal menetrendjével lehetünk maradéktalanul elégedettek, mivel itt sikerült az egyértelmű üzleti célhoz a megfelelő menetrendi eszközt megtalálni: a távolsági utasok érdekében a vonal ütemesen átjárható, végpontjain jó csatlakozási rendszerekkel. A többi vonalon a MÁV-START jellemzően kevés vonattal, igényalapúnak csúfolt, zavaros menetrendekkel igyekszik megfelelni hivatásforgalmi és távolsági igényeknek is egyszerre. A legrosszabb a Székesfehérvár-Komárom vasútvonal menetrendje, melynek szinte nem is illeszkedik Komáromban a Budapest és Győr közötti ütemes közlekedéshez.

Persze lehet akármilyen jó a menetrend, ha nem tartják be. A fővonalak korszerűsítésére az elmúlt húsz évben átlagember számára felfoghatatlan összegek mentek el, érdemi eredmény nélkül, ugyanis a menetidők sok helyütt már a gőzöskorszakénál is rosszabbak. A kampányszerű beruházások csak ideig-óráig voltak képesek elleplezni a folyamatos karbantartás hiányát és a MÁV működési zavaraiból adódó problémákat. A cég hierarchiájában mindenek fölé helyezett pályavasúti szervezet következmények nélkül tehet keresztbe a fuvarozó cégeknek: az európai viszonylatban is méregdrága pályadíjak ellenére az infastruktúra állapota pocsék, a forgalomirányítás nem hatékony, az eszközök elavultak, a munkavállalók motiválatlanok, a hibák tanulság és következmény nélkül maradnak. Így nem csak hóban, esőben, hanem fényes napsütésben is ugyanúgy képesek a vonatok a menetidejüket megközelítő késéseket produkálni. Amíg ezek a körülmények alapjaiban nem változnak meg, addig nincs értelme a magyar vasút fellendüléséről ábrándozni.

Related Posts with Thumbnails

Hozzászólások



Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.