VEKE
Városi és El?városi Közlekedési Egyesület

2016-ban is komoly kihívások állnak a tömegközlekedés utasai és az értük tenni vágyók előtt: Kérjük, Ön is segítse munkánkat, és SZJA 1%-ának felajánlásával támogassa a VEKÉ-t!

Előre kitöltött, nyomtatható Rendelkezési Nyilatkozat letölthető INNEN (PDF formátumban).

Adószámunk: 18104202-1-42

A 42-es villamos története

2010-12-07
Szerző:

A napokban újra UV szerelvények közlekedtek a kispesti 42-es villamosviszonylaton. Kerek évfordulót ünnepeltek, amely nem meginduláshoz, ám hálózatfejlesztéshez, a maihoz hasonló arculat kialakulásához kötődik.

Jellegzetes BLVV-szerelvény a forgalom megindulásának tájáról: motor- és két pótkocsi (forrás: Régi magyar villamosok)

Jellegzetes BLVV-szerelvény a forgalom megindulásának tájáról: motor- és két pótkocsi (forrás: Régi magyar villamosok)

A kispesti villamos történetéhez egészen a XIX. századig kell visszanyúlnunk. 1887. április 12-én indult el a Szentlőrinci téglagyár és az Üllői úti vám között az a keskeny nyomtávú (760 milliméter), gőzvontatású helyiérdekű vonal, amely  tizenhárom évvel később már normál nyomtávon és villamosítva üzemelt: a Budapest-Szent-Lörinci Helyi Érdekű Villamos Vasút (BLVV). A törzsvonal az Üllői út hosszában haladt végig, kiágazások (a téglegyári iparvágányt kivéve) nélkül. A századfordulón járunk, az ország – és ezzel együtt Budapest – talán legnagyobb ütemű fejlődését éli át, az addigi korlátok szűknek bizonyulnak, egyre-másra épülnek be az addig külterületnek számító részek is. Ahol lakónegyedek vagy üzemek vannak, oda korszerű közlekedés is kell: az Üllői úti vámháztól a Sárkány utcán végighaladva egészen a lajosmizsei vasútig szárnyvonalat létesít a BLVV. Az élet nem áll meg, 1908-ban megkezdődik a Wekerle-telep felépítése, az egyvágányú vicinális ismét csak könnyűnek találtatik. 1909-ben kétvágányú vágánykapcsolat létesül a mai Határ úti végállomás környékén, 1910. november 15-én az Erzsébet térig már két vágányon közlekedhetnek a jellegzetes, hat- vagy tízablakos motorkocsik. Az ezidőtájt bevezetett viszonylatszámozásból a lőrinci vonal nemes egyszerűséggel kimarad: a fővonalat fehér, a szárnyvonalat fekete tárcsákkal jelölik.

A két háború közötti idõbõl származó tízablakos ikerkocsi (forrás: Régi magyar villamosok)

A két háború közötti idõbõl származó tízablakos ikerkocsi (forrás: Régi magyar villamosok)

Az első világháborút követő őszirózsás forradalom, a köztársaság kikiáltása a főváros közlekedésében is változásokat okoz. Létrejön az első közös közlekedési vállalat Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) néven, és ennek megfelelően végleg szakítanak a tárcsás rendszerrel: az Üllői úti vonal a 42-es, a Sárkány utcai a 40-es számot kapja. A tiszavirág-életű kommunista uralom, majd a trianoni békediktátum után épp hogy magára találó ország újabb közigazgatási átszervezéseket él át. Az 1923-ban megalakult Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSzKRt – a “Beszkárt”) veszi kezelésbe többek közt a lőrinci hálózatot is. Úgy tűnik, mégis lassabban forog errefelé az idő kereke: a pályaszámrendszert csak 1940-ben kezdik alkalmazni… Ezidőtájt két viszonylat jár a Sárkány utcában: az 1927-ben a Nagykörútig meghosszabbított 43-as, és a Szent István kórháztól közlekedő betétjárat, a 40-es.

A Nagyvárad téri végállomás már a hetvenes években, UV-szerelvényekkel (forrás: VEKE)

A Nagyvárad téri végállomás már a hetvenes években, UV-szerelvényekkel (forrás: VEKE)

A front közeledtével 1944. őszén Kispesten is leáll a villamosforgalom, amely már csak 1945-ben indul újra, a 43-as viszonylat a Nagykörúttól (a végállomásként megjelölt laktanya névváltozásaitól most tekintsünk el) a kispesti külső végállomásig közlekedik, a 40-es számot az 1947-ben elinduló Pestlőrinc-Pestimre viszonylat kapja. A szintén igen sok névváltozáson átesett Traktorgyár előtti összekötővágányon 1954. március 8-án indul meg a forgalom, egyelőre minden második 43-as villamossal, majd 1955. júniusa és 1956 között 41-es jelzéssel ellátott kocsik ingáznak eme rövid szakaszon. Szintén ez évben szűnik meg a nagykörúti végállomás, a 43-as a Nagyvárad térig közlekedik. Látni fogjuk, a későbbi viszonylatnak is lesz itt még végállomása.

Az UV villamosok (hol pótkocsival, hol anélkül) 36 éven át jellegzetes jármûvei voltak a 42-esnek (fotó: Halász Péter)

Az UV villamosok (hol pótkocsival, hol anélkül) 36 éven át jellegzetes jármûvei voltak a 42-esnek (fotó: Halász Péter)

Mintegy hét éven át tartott a kétirányú MUV (módosított UV) kocsik uralma (fotó: Kadocsa Gyula)

Mintegy hét éven át tartott a kétirányú MUV (módosított UV) kocsik uralma (fotó: Kadocsa Gyula)

1959-ben előkerül végre a 42-es szám! Miután kiderül, hogy metró még egy darabig nem épül, a Duna két partját sűrű villamoshálózattal kötik össze. A 42-es a Móricz Zsigmond körtérről indulva a Szabadság hídon át, majd a Kálvin téren az Üllői útra fordulva éri el Kispestet. A 43-as megmarad betétjáratnak. A hatvanas évekre a meglévő hálózat is szűknek bizonyul: betűjelzéssel ellátott gyári viszonylatokat indítanak 1961 szeptemberében. Kispestről a Golgota utcai hurokvágányig a T (a traktorgyár rövidítése) közlekedik, alig egy éven át. 1963. január 1-jével a nagytétényi és a budaörsi HÉV helyett villamosjáratok indulnak, a 43-as számot a nagytétényi viszonylat kapja. A 42-es betétjárata a prózai, ám funkcionális 42A névre hallgat ezentúl.

Ganz csuklós a végállomási tartózkodó elõtt (forrás: VEKE, Kozalik Attila felvétele)

Ganz csuklós a végállomási tartózkodó elõtt (forrás: VEKE, Kozalik Attila felvétele)

1970. április 3. a metró első szakaszának átadási napja. Ez a nap a felszíni közlekedés második világháború utáni első nagyobb átalakulásának napja is. A 42-es többé nem megy át Budára, végállomása a Madách térre kerül kerek hét évre. Kocsiszín- és típusváltás is történik e napon: Kispest helyett Száva lesz a telephely, motor- és két pótkocsiból álló szerelvények helyett háromkocsis UV-vonatok közlekednek. 1977-ben az észak-déli metró első szakaszát is átadják, a 42-es tovább rövidül, a Nagyvárad térig. a második szakasz átadásakor, 1980-ban a mai, Határ út-Tóth Árpád utcai útvonal véglegesedik. Ezen a rövidke szakaszon még 1990-ig tartják magukat a hármas szerelvények, aztán pótkocsi nélkül, sőt, 1995-től hétvégén szóló MUV típussal járnak. Ekkor merül fel a viszonylat esetleges megszüntetésének ötlete is. 2003-tól – na nem az utasforgalom ugrásszerű növekedése, hanem a MUV kocsik selejtezése miatt – újra csatolt kocsik járnak szombat-vasárnap is.

Manapság a TW6000-esek jellemzõek a vonalra (fotó: Kemsei Zoltán)

Manapság a TW6000-esek jellemzõek a vonalra (fotó: Kemsei Zoltán)

2006. július 31-én megszűnik a kispesti hurok, a Tulipán utca lesz az új végállomás, búcsúzik a vonal és Száva kocsiszín az UV villamosoktól, a Nagykörútról lekerült magas pályaszámú Ganz csuklósok, majd 2008. augusztus 21-től hannoveri eredetű TW6000-esek járnak a vonalon. Ebben az évezredben többször előkerül már a 42-es meghosszabbításának ötlete a Gloriett-telepig, a főváros hosszú távú tervei között is szerepel, egyedül a lajosmizsei vasútvonalon átvezetés okoz még mindig tervezési problémát…

Related Posts with Thumbnails

Hozzászólások



Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.