VEKE
Városi és El?városi Közlekedési Egyesület

2016-ban is komoly kihívások állnak a tömegközlekedés utasai és az értük tenni vágyók előtt: Kérjük, Ön is segítse munkánkat, és SZJA 1%-ának felajánlásával támogassa a VEKÉ-t!

Előre kitöltött, nyomtatható Rendelkezési Nyilatkozat letölthető INNEN (PDF formátumban).

Adószámunk: 18104202-1-42

Botrányos MÁV-vágányzár: haladéktalan intézkedés szükséges

2010-06-24
Szerző:

A következő, június 26-27-i hétvégén vágányzárral járó munkák lesznek Budapesten a Keleti pályaudvar és Kőbánya felső állomás között, melynek következtében a meglévő két vágányból egy vágányt lezárnak. A Gödöllő-Hatvan, illetve a Sülysáp-Nagykáta-Szolnok vonalon közlekedő elővárosi vonatok azonban a tervek szerint csak Kőbánya felső állomásig közlekednek, és innen fordulnak vissza. A vágányzári terv tipikus példája a MÁV utasellenes, posztkommunista nagyvállalati működésének, ahol a belső üzemi önérdekek, a vasúttársaság belháborúi fontosabbak annál, hogy az utasokat elszállítsák, tájékoztassák.


Nyugat-Európában egy ilyen pocsék módon megszervezett vágányzár miatt vasúti vezetőknek kellene másnap távozniuk – reméljük, Magyarországon sem marad az eset ismét következmények nélkül. Tekintsük át, miért is.

A Keleti pályaudvartól 5 perc vonatútra lévő Kőbánya felső állomásnál semmilyen értelmes tömegközlekedési kapcsolat nincs, a BKV 15-20 percenként járó, csigalassúságú és nem is a Keleti pályaudvarhoz közlekedő 37A villamosát leszámítva. Olyan félmegoldást találtak ki, hogy egyes gyors- és Intercity vonatokat megállítanak Kőbánya felső állomáson, majd ezekre át lehet szállni. Ezzel csak az a gond, hogy ezek a vonatok nem minősülnek csatlakozó vonatnak, mivel jobb esetben is 20-30 perceket kell várni az átszállásra, vagy ennyivel korábban el kell indulni a Keleti pályaudvarról, ha valaki ezekkel a vonatokkal utazna haza hétvégén. A miskolci Intercity vonatok, melyekkel ez az átszállás mindössze pár percnyi többlet lenne, viszont nem állnak meg Kőbánya felsőn.
MÁV vágányzár nagyobb térképen való megjelenítése

Íme egy, a számos bosszantó példa közül: a vágányzári menetrend szerint elővárosi vonat Sülysáp felől 9:00-ra ér Kőbánya felsőhöz. Előtte néhány perccel, 8:54-kor és 8:56-kor indulnak el innen a megállított gyorsvonatok a Keleti pályaudvarra. 21 perc múlva, 9:21-kor áthalad egy InterCity, de az nem áll meg. A következő vonat, amivel eljuthat az utas a Keleti pályaudvarra, 9:49-re érkezik, tehát 49 perc várakozás után utazhat tovább – vagy választhatja a 37A villamost, ha vasutasként esetleg előre megszerezte és megismerte a menetrendet, tájékoztatás ugyanis nincs, nagy pályaudvari nagy, figyelemfelkeltő hirdetményeket, hangosbemondásokat, sajtóhíreket 2 nappal a vágányzár előtt nem találunk sehol. Sőt, a MÁV-Start honlapján a szombati vágányzárról csütörtök délben egy árva szót sem találunk.

Három megoldás irányában is elindulhatott volna a MÁV, egyiket sem tették.

1. Az első kérdés, hogy mi alapján határozták meg, mennyi vonat megy be egy vágányon a Keletibe, és melyek lesznek azok, amelyeket a semmi közepén elvágnak, Kőbánya felsőn. Az egy megmaradt vágány kihasználtsága 50% körüli lesz, miközben elővárosi vonatokat vágnak el – mi értelme ennek az óvatoskodásnak, miért nem lehet legalább rendkívüli helyzetben magasabb kihasználtságra tervezni az egy megmaradt vágányon, kiemelt forgalomirányítói felügyelettel? Összességében, az egy megmaradt vágány jobb kihasználásával elérhették volna, hogy a vonatok többsége továbbra is a Keleti pályaudvarra közlekedjen, és csak azokat vágják vissza Kőbánya felsőn, melyekhez néhány percen belül van csatlakozás a Keleti felé.

2. Ha nem is visznek több vonatot a Keletibe, megmagyarázhatatlan, hogy Kőbánya felsőtől miért nem terelik a Nyugati pályaudvar és Zugló felé a Keletiből kiszoruló vonatokat. A jelenlegi vasutasok elődei az 1980-as években a Keleti pályaudvar átépítésénél is használták ezt a megoldást: Kőbánya felső állomásnál van direkt vasúti kapcsolat a Nyugati pályaudvar és Zugló felé, az úgynevezett Királyvágány, ezen keresztül utazott Erzsébet királyné és Ferenc József a Nyugati pályaudvar Királyi várójából a gödöllői királyi kastélyba – innen ered a neve. Számos alkalommal használták ezt a vágányt az elmúlt évtizedekben és az elmúlt néhány évben is, ha hasonló vágányzárak voltak a Keleti pályaudvaron. A Nyugati pályaudvaron a belvárosi kapcsolatok biztosítottak, Zugló megálló pedig azért is lenne ideális egy ilyen helyzetben, mivel a Keleti pályaudvar a hétvégén is sűrűn járó 7-es buszcsalád igénybevételével a Thököly úton 6 perc alatt elérhető, ahol az ilyenkor szokásos gyakorlat szerint a vonatjegyeket a BKV elfogadhatja, ha a MÁV-val erről megállapodnak.

3. Ha már sem a vágánykapacitások kihasználására, sem a vonatok máskor megszokott elterelésére nem voltak képesek, legalább vonatpótló autóbuszokat megrendelhettek volna a Keleti pályaudvar és Kőbánya felső közé, hisz a két vasútállomás között nincs közvetlen BKV-kapcsolat. A vonatokhoz megfelelő utastájékoztatás híján időre a Keleti pályaudvarra kiérkező utasok 1 óra késedelmet szenvednek, mire nagy nehezen, átszállással kijutnak Kőbánya felsőre és ott megvárják a következő vonatukat.

Ingavonat Kőbánya felsőn: indokolatlanul hátráltatja utasait a MÁV a hétvégi vágányzár során., Kőbánya felső, Budapest (forrás: Halász Péter)

Ingavonat Kőbánya felsőn: indokolatlanul hátráltatja utasait a MÁV a hétvégi vágányzár során., Kőbánya felső, Budapest (forrás: Halász Péter)

A MÁV azonban minimális szervezésre sem volt képes, hogy elkerülje utasai hátráltatását: sem a Keletibe nem közlekedtet több vonatot, se a Nyugatihoz nem tereli el az elővárosi vonatait, se buszpótlást nem rendel. Mindehhez már csak adalék, hogy tájékoztatást – miközben csak a hétvégén is sok ezer utast érint a változás – nem találunk sem a sajtóban, sem plakátokon, rádióban, nagyobb, figyelemfelkeltő vágányzári hirdetményeket a pályaudvarokon. Sőt, a MÁV-Start honlapján a szombati vágányzárról csütörtök délelőtt még egy árva szót sem találtunk.

Bármilyen általános elemzésnél jobban mutatja be a hétvégi vágányzár példája a MÁV működésének visszásságait: a menetrend-tervezésben, a rendkívüli forgalmi helyzetek kezelésében a MÁV üzemi önérdeke messze megelőzi az utas érdekét. Sőt, az, hogy az utas pontosan hogy jut el a céljához, a MÁV-ot a legkevésbé sem érdekli. És ha már elfogadhatatlanul rosszul szervezik a forgalmat, tönkretesznek eljutási lehetőségeket, indokolatlan mértékben hátráltatják utasaikat, tervezetten káoszt csinálnak, minderről még csak nem is tájékoztatják az utasokat – ahogy ez bármilyen rendkívüli forgalmi akadálynál megszokott. Mindez nem pénzkérdés, hanem szándék, hozzáértés és motiváltság kérdése, ugyanis ezt a vágányzárat jól megszervezni és a változtatásokról tájékoztatást adni egy forinttal sem került volna többe a MÁV-nak. A vasúttársaság velejéig romlott, utasellenes és belviszályokkal terhelt működése tovább nem fenntartható, a cég azonnali és mélyreható változásokra szorul, hogy minden döntést hozó vezetője megértse: nem helyezhetik utasok érdeke elé belső önérdekeiket, nem hagyhatják figyelmen kívül, hogy az emberek a méregdrága jegyeikért mikor, hogyan jutnak el céljukhoz és hogyan tájékozódhatnak.

A VEKE ezúton felszólítja a MÁV vezetését:

  • Haladéktalanul dolgozzák át a hétvégi vágányzár tervezetét és a bemutatott megoldások alkalmazásával mérsékeljék az utasoknak okozott kárt.

  • Haladéktalanul intézkedjenek a vágányzárról az utasok tájékoztatására – a MÁV százmilliókat szór el kommunikációra, de a valóban fontos esetekben utasai tájékoztatásával nem foglalkozik.

  • Haladéktalanul vizsgálják meg a vágányzár előkészítése kapcsán a személyi felelősség kérdését és intézkedjenek annak érdekében, hogy a jövőben ne ilyen trehány, utasellenes és szolgáltatócéghez teljesen méltatlan módon szervezzék a rendkívüli forgalmi rendeket.

Related Posts with Thumbnails

Hozzászólások



Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.