A 43-as villamosvonal története

1899-ben HÉV-ként indult. Később számtalanszor gazdát cserélt, hol villamos volt, hol HÉV, aztán megint villamos. Ma már csak emlék, amely azonban élénken él a helyiek emlékezetében.

A Budapest-Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasutak (BBVV) 1899-ben adta át a Szent Gellért tértől Albertfalván át Budafok-Háros vasútállomásig megépült HÉV-pályát, ezt a vonalat hosszabbították meg 1909-ben Nagytétényig.

A Déli Vaspálya Társaság vasútvonalának 1861. április 1-jén való átadása után Promontoron (a Budafok név 1886 óta használatos) is felgyorsult a gazdasági élet, ezt csak gyorsította a Budapest–Pécsi Vasút 1882. november 16-án megnyílt Budapest–Baranyaszentlőrinc vonala is. A település gyorsan bekapcsolódott a főváros vérkeringésébe, megindult az iparosodás, sörgyár, pezsgőgyár, gyufagyár, zománcárugyár és sertéshizlalda épült Budafokon, Budatétényben és Nagytétényben.

A lassú dunai hajójáratok és a ritka vasúti közlekedés azonban nem tette lehetővé az áruk gyors felszállítását és személyek közlekedését a budapesti piacokra, ezért a már meglévő haraszti, gödöllői és szentendrei vonalak példáján felbuzdulva sürgetővé vált egy újabb HÉV-vonal megépítése. Tervek – többek között 1886-ban Balázs Mór tollából – már léteztek, azonban konkrét lépést az ügyben csak Gulácsi Kálmán 1889-es előmunkálati engedélye és az 1890-ben megtartott közigazgatási bejárás jelentett.

A BBVV kérésére 1897-ben újabb közigazgatási bejárás történt, az ezután 1898. május 8-án megszületett engedélyokirat 90 évre szólt. A terv szerint a Szent Gellért tértől Albertfalván át a hárosi vasútállomásig helyiérdekű vasúti vonal épült, a 7,9 km hosszú vonalszakaszt 1899. szeptember 20-án adták át. A 25 cm vastagságú kavicságyazatra 23,6 kg/fm súlyú síneket fektettek, a vontatási feszültség ekkor 550 V nagyságú volt.

A Szent Gellért tér és a Móricz Zsigmond körtér között a BBVV és a BKVT közösen – péage-szerződés alapján – használta a pályát, a felsővezetékből viszont kettő volt: a BKVT-é a vágányok felett, mivel lantáramszedőt használtak a kocsijaikon, a BBVV felsővezetéke ettől 1,5 méterre az út széle felé haladt, ez viszont a rúdáramszedős kocsiknak nem okozott gondot.

A Szent Gellért téren várócsarnok, további négy megállóban fedett váróhelyiség épült. A négyvágányos kocsiszín Albertfalván épült meg, itt kapott helyet először az áramfejlesztő, majd később az áramátalakító állomás is.

A vonatkeresztezések lebonyolítására négy kitérőt létesítettek az egyvágányú pályán. A Szent Gellért téri hurok csak 1911. október 31-re épült meg a pótkocsis vonatok visszafordításának megkönnyítése érdekében.

1906-ban a BBVV részvényeinek többségét a BKVT a leányvállalata, a BHÉV részére megvásárolta, valamint Budatétény érintésével Nagytétényig meghosszabbította a vonalat. Az első nagytétényi üzemnap 1909. április 24-re esett. A növekvő forgalom miatt a törzsvonal kétvágányúsítása 1909. november 19-én fejeződött be.

Az engedélyokiratban is szereplő Törökbálint felé tervezett vonal bejárása 1910-ben volt, a vonal a kocsiszín után a MÁV-felüljárónál ágazott el, Rózsavölgyön és Budaörsön keresztül érte el Törökbálintot. Kiépítése végig kétvágányos volt, Törökbálintra egy kisebb kocsiszínt is terveztek, de az nem épült meg. A közel 13,4 km-es vonalrészt három állomással és hét megállóval együtt 1914. június 23-án adták át a forgalomnak.

A vonalbővítés miatt új járműveket is beszereztek, valamint ehhez kapcsolódóan egy négyvágányos csarnokkal bővítették a kocsiszínt is, Budafok forgalmi telep ekkor nyerte el mai formáját. A tápfeszültséget 1000 V-osra tervezték, de a megrendelt motorkocsik leszállításának elhúzódása miatt ideiglenesen a BKVT-től bérelt 550 V-os kocsikkal látták el a forgalmat. Ekkor szűnt meg a kocsiszín udvarán az áramfejlesztés, és épült meg a Fehérvári út túloldalán az áramfejlesztő telep.

Az első világháborús károk helyreállítása után ismét vonalhosszabbításban gondolkodtak a tulajdonosok, Érd volt a következő célpont. A földmunkák egy része el is készült, azonban a gazdasági válság miatt ez a hosszabbítás sajnos nem vált valóra. A hosszabbítás tervéről ma már csak Érdliget utcahálózata árulkodik; az Apály és Dagály utcák jelölik ki a tervezett nyomvonalat, valamint a MÁV vonal keresztezésének a helyét.

1917. január 1-jén a BBVV-t átvette a Budapesti Helyiérdekű Vasút (BHÉV).

1919 és 1933 között említésre méltó fejlesztés nem történt a vonalcsoporton, csak a napi forgalom fenntartásához szükséges karbantartó munkálatokat végezték el.

Az elhasználódott 23,6 kg/fm-es vágányokat folyamatosan 31,5 kg/fm-esekre cserélték; a budafoki telepen az áramfejlesztés 1931-ben szűnt meg. A vontatási energiát ezután az Elektromos Művektől szerezte be a vállalat.

1933. december 1-jétől a társaság tulajdonosa a BSzKRt. (Budapest-Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság) volt.

1938 óta üzemelt Albertfalván a higanygőz-egyenirányító berendezés, amellyel az önálló HÉV-szakaszon 1000 V-ra növekedett az üzemi feszültség, míg a villamoshálózattal közös pályaszakaszon maradt az 550 V. Emiatt az új HÉV-szerelvények az 1000 V-os motorok miatt a belső részen csak „cammogtak”, részben ezért, részben a konkurens autóbuszvonal beindulása kapcsán elszenvedett nagymértékű utasvesztés miatt a vonal megszüntetése is szóba került. A törökbálinti vonal eleve 1000 V feszültségre épült ki; itt az új kocsik szállításának késése miatt volt szükséges ideiglenesen 550 V-tal táplálni a rendszert azért, hogy kölcsönzött járművekkel fenn lehessen tartani a forgalmat.

A vonalcsoporton 1941. november 9-én vezették be a jobb oldali közlekedést.

Az 1937-ben felépült Petőfi híd miatt a Szent Gellért tér szerepe is átértékelődött, 1942. december 26-án a végállomást áthelyezték az átépített Móricz Zsigmond körtérre, ekkortól a „gombaépület” körüli hurokvégállomásról indultak a járatok.

Érdekességként megemlítenénk az 1942-es gyorsvasúti terv azon fejezetét is, amelyben Duna-parti vonalvezetéssel a szentendrei és a nagytétényi vonalcsoport összekötését tervezték.

1944. december 25-én a háborús károk miatt leállt a forgalom, Nagytéténybe 1945. április 30-án, míg Törökbálintra 1945. május 23-án indultak meg újra a vonatok, azonban a felrobbantott budafoki felüljárónál még egy ideig át kellett szállni. Ekkor létesült üzemi célból a kocsiszín és Albertfalva MÁV-állomás közötti összekötés is.

1957. január 1-jétől az F.11. számú jelzési utasítás szerint iránytáblával és az alábbi betűkkel jelezték a viszonylatokat:

– N mint Nagytétény,

– B mint Budatétény,

– D mint Dózsa György tér, későbbiekben Varga Jenő tér, ma Városház tér,

– T mint Törökbálint,

– Ö mint Budaörs,

– E mint Kamaraerdő,

– V mint Kelenvölgy,

– 47 mint Budafok, forgalmi telep.

1949. szeptember 30-ával megszűnt a BSzKRt., a két vonal a Fővárosi Helyiérdekű Vasút Községi Vállalat (FHVKH) tulajdonába került. 1950. január 1-től a FHVKH helyett a Fővárosi Helyiérdekű Villamosvasút (FHÉV), 1952. január 1-től a történetlemben először a Fővárosi Villamosvasút (FVV), majd 1958. július 1-től a Budapesti Helyiérdekű Vasút (BHÉV) az üzemeltető.

1963. január 1-jén ismét az FVV vette át a vonalcsoport üzemeltetését, a kocsik zöld színe és a HÉV-díjszabás azonban megmaradt. A betűrendes viszonylatok átalakultak, a nagytétényi N-ből lett a 43-as villamos, a budatétényi B betétjératból a 43A, a fehérvári úti sűrítő jellegű járatból pedig a 47-es jelzésű villamos lett.

Ekkor rövidült meg a HÉV-hez képest pár száz méterrel a 43-as vonal, a mai Szentháromság téren levő HÉV-végállomást áthelyezték a Kastélypark utca kereszteződéséhez. A végállomás kialakítása is puritánabb lett, míg a HÉV-végállomáson két vágány és váróhelyiség is volt, a villamos-végállomás csak egy vágánnyal épült meg.

A törökbálinti (T) vonalat az M1-M7 autópálya építése miatt Budaörs, MÁV-állomásig lerövidítették, és 41-es számmal látták el. Ekkor történt meg a felsővezeték-rendszer átalakítása-felújítása is, valamint a villamosvasútnál használt 550 V-os feszültség alkalmazása is.

Az egyre növekvő Fehérvári úti forgalom zökkenőmentesebb lebonyolítása érdekében a Madách tér és Albertfalva kitérő között 48-as számmal új betétjáratot indítottak.

1968. január 1-jével megalakult a BKV, a korábban önálló vezetés alatt lévő szakvállalatok olvadtak össze egy nagy vállalattá.

A Fehérvári úton a megnövekedett forgalom a gyorsabb villamoskocsik és lassabb HÉV-eredetű járművek közlekedtetése miatti torlódások, egyenetlenségek megszüntetését tette szükségessé, ezért a vonalhálózati struktúra átalakításával 1972. november 23-án a 43-as járat lerövidült: a Móricz Zsigmond körtér helyett csak a Varga Jenő (a mai Városház) térig közlekedett. Ez lett a belváros felől érkező 9-es és 47-es villamosok végállomása is. Tehát ekkortól Budatétény és Nagytétény a belváros felől csak átszállással vált elérhetővé.

A Tóth József utca és a Vágóhíd utca közötti szakaszon a Nagytétény felé haladó villamos és a belváros felé haladó egyre növekvő mértékű gépkocsiforgalom szinte ugyanazon a nyomvonalon haladt. Erre az állítólagosan balesetveszélyes állapotra hivatkozva 1983. november 30. óta „ideiglenesen szünetel” a villamosforgalom Budafok és Nagytétény között. A szüneteltetés kezdetekor az illetékesek még úgy gondolták, hogy a vonal forgalma az új Duna-parti 6-os út megépülte után újraindítható, mivel a tranzitforgalmat az új út elvezeti, és a Nagytétényi úton maradó helyi forgalom mellett újra elfér a villamos. Nem nehéz azonban észrevenni, hogy az elmúlt évek folyamán a vonal műtárgyait szinte teljes mértékben eltávolították, 1992-ben az iparvágányok kiszolgálása is megszűnt, a kerékpárút is a nyomvonal helyén épült meg. A 43-as villamosnak az újraindulásra alig maradt esélye.

Képsorozatunk bal oldalán az egykori, jobb oldalán a mai állapotokat mutatjuk be, ugyanazokról a helyszínekről.