A Stadler gyár vendégei voltunk

A magyar államvasút különféle jogi és egyéb bonyodalmak után 2005. augusztusában megrendelt 30 darab négyrészes elővárosi motorvonatot a svájci Stadler vasútijármű-gyártó vállalattól. A megrendeléshez opcióként további 30, szintén a FLIRT nevű típushoz tartozó vonat megvásárlásának lehetősége is hozzátartozott, ezzel az opcióval azóta élt is a MÁV.

A 74 méter hosszú, belül egyterű motorvonatok a magyar nyilvántartásban az 5341 sorozatszámot kapták. Az első fecske 2006. december 22-én lépte át a magyar határt Hegyeshalomnál. Az ilyenkor szokásos futópróbákat és a hatósági engedélyezési eljárást követően 2007. április 5-én került a MÁV állományába, és másnap, 6-án kezdte meg az utasok szállítását. Az első, harminc darabos sorozat utolsó példánya majdnem napra pontosan egy évvel később: 2008. április 7-én állt forgalomba.

Ezeket a vonatokat a Stadler cég svájci, Bussnang településen található üzemében gyártották le, és a második sorozat is itt fog elkészülni. A gyártó cég meghívására a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület 2008. május 5-én látogatást tett a bussnangi gyárban. Ez az üzem a település vasútállomása mellett található, itt kezdte meg 1962-ben Ernst Stadler cégalapító egy kis szerelőcsarnokban kis, egyedi mozdonyok gyártását. A vasúti peron felől nézve ma is úgy látszik, mintha a gyár alig volna nagyobb egy sufninál – a helyi domborzati adottságok miatt az épületek nagyobb része innét nem látszik.

A látogatás bevezetéseképpen vendéglátóink egy rövid előadáson ismertették 32 fős csoportunkkal a Stadler cég legfőbb jellemzőit, típusválasztékát és telephelyeit, valamint bevezettek minket a cég filozófiájának alapjaiba is.

Ernst Stadler a saját nevét viselő mérnöki irodát 1942-ben alapította Zürichben, és a háború után kezdett járművek gyártásával foglalkozni. Az első saját műhelye a már említett, 1962-ben épített szerelőcsarnok volt. Maga Stadler egy kiváló mérnök volt, aki olcsó és egyszerű alkatrészekből tudott jól használható vontatójárműveket készíteni, egyedi, saját maga által készített tervek alapján.

Az 1962-es kezdetek után a járműgyártás igazán az 1980-as évektől kezdett el komoly lendületet venni (személyszállító járműveket 1984 óta készít a gyár), de még ekkor sem a tömegtermelésben készült járművek voltak a cég fő specialitásai, hanem a számos különleges kis svájci vasútüzem volt elsősorban a felvevőpiac. Bár a kilencvenes évek közepétől az addig marginális szerepű kis svájci cég folyamatosan betört a nagyobb megrendelések piacára is (ennek a folyamatnak a része ugyebár a 30+30 darabos magyarországi megrendelés), azonban mindmáig fenntartják a kezdeti nyitottságot, azaz jól felkészült mérnökeik bármely kis mennyiségű megrendelésre tudnak megfelelő járművet ajánlani, amelyet azután le is gyártanak, és mindezt úgy, hogy a megrendelő nem fog a vételár kifizetése miatt csődbe menni. Ma sem ritka, hogy egy-egy kisebb (elsősorban svájci) vasútüzem egyetlen jármű beszerzésének igényével keresi meg őket, és ezekből a megkeresésekből rendszerint üzlet is születik.

A járműgyártás további fejlesztése érdekében több nagymúltú céget, illetve azok részeit is megvásárolta a Stadler. Példaként említhető az altenrheini Schindler művek, amelynek villamosai mind a mai napig járják Zürich utcáit, de a repülőgépgyártásban is részt vett. Így a könnyű szerkezetek gyártásával kapcsolatban is jelentős ismeretekhez jutott a cég. Megemlítendő még a legendás SLM Winterthur, amelynek fogaskerekű járműveket gyártó részlegét vásárolta meg a Stadler, ennek, és egyéb folyamatoknak köszönhetően ma a világon egyedüliként ez a cég birtokolja a fogaskerekű gyártáshoz szükséges ismereteket. Az eredetileg az AdTranz tulajdonában lévő, a Berlin melletti Pankowban üzemelő gyár a járműgyártó cégek átrendeződésének köszönhetően ma szintén a Stadler tulajdonában van. Az itt gyártott járművek vázát szállító partnerrel megszűnt az együttműködés, ezért kellett a cégnek új gyártási lehetőséget keresnie.

Természetesen említésre került a magyarországi megjelenés is. Pusztaszabolcson már üzemel a gyártó által épített karbantartó-bázis, itt szervizelik 2007. június 1. óta a járműveket. Továbbá a cég Szolnokon készül egy újabb gyártóbázist felépíteni. Itt már nem karbantartás folyna, hanem új járművek létrehozásának részfolyamatai: a tervek szerint a pankowi, és kisebb részben a bussnangi üzem számára gyártanának Magyarországon karosszéria-elemeket.

A Stadler két legnagyobb darabszámban eladott terméke a GTW és a FLIRT motorvonat-család. Előbbit 1995-től gyártják és ezzel lett a cég igazán széleskörűen ismert világszerte, ezzel a típussal törtek ki a kis vasúti járműgyártók köréből. Különlegessége a típusnak, hogy a rövid, mintegy 5-6 méteres, a szerelvény közepén elhelyezkedő egységbe épített komplett hajtásrendszerre, mint kisméretű „mozdonyra” támaszkodik a többi járműrész. Ezek természetesen a rövid hajtott résszel együtt átjárhatóak, a támaszkodó járműrészekből pedig akár 3 is lehet, így 150 fő befogadóképességű nyolctengelyes szerelvény is előállítható. A GTW (amely eredetileg nem is önálló márkanév, csupán a csuklós motorkocsi jelentésű német Gelenktriebwagen szó rövidítése) eredetileg dízel-elektromos hajtású, de nagyon hamar készült belőle tisztán villanyhajtású változat is. A GTW-alapokra széles típuscsalád készült, különféle nyomtávú, kivitelű, sőt, még fogaskerekű változatot is gyártottak Bussnangban. Az eltelt majd’ másfél évtizedben a jármű külseje is sokat változott, az eredetileg konzervatív, szögletes orrkiképzés helyére modern, áramvonalas formák kerültek, de a mögöttes tartalom lényegében azonos maradt. A GTW-ből többtucatnyi üzemeltető rendelt kisebb-nagyobb szériákat, összességében közel félezer darab készült eddig belőle – felületes szemlélő talán észre sem venné, hogy ugyanaz a jármű köszön vissza rá.

Bár az újabb sikertípus részben felváltotta a GTW-t, a folyamatos érdeklődés miatt ezt a típust is gyártják továbbra is.

A 2004-től gyártott FLIRT már az újabb idők fejlesztése, itt a koncentrált hajtás mellett az egyes elemei a járművön belül elosztva találhatóak meg (pl. légkondícionáló), a rövid „mozdonnyal” ellentétben itt jellemzően két forgóváz hajtott. A járműrészek – legalább 2, legfeljebb 6 – szintén csuklókkal kapcsolódnak egymáshoz, ezek alatt pedig forgóváz van. Így épülnek fel a MÁV állományába tartozó járművek is: a szerelvény két végén találhatóak a motoros, hajtott forgóvázak, a három csukló alatt pedig futó forgóvázat helyeztek el. FLIRT-ből a Stadler dízelhajtású változatának tervei elkészültek, hamarosan találkozhatunk velük.

Magyarországon kevésbé ismert, de egy jogi csavar nyomán a Stadler cégnél landolt a korábban az AdTranz által kifejlesztett RegioShuttle típus gyártása is. Ez a magyar utasok által ismert járművek közül leginkább a Bzmot motorkocsikhoz hasonlít felépítésében és használati módjában is: kisforgalmú mellékvonalak dízel motorkocsijáról van szó. Ezeket a pankowi gyárban készítik, a típus vásárlói is jellemzően kis német vasútüzemek. A gyár átvételekor a Stadlernek vállalnia kellett, hogy 2008-ig gyártásban tartja a típust, helyette azonban rövidesen egy hasonló, de Stadler-tervezésű kocsi fog itt készülni.

Ugyanezen, az AdTranznak Bombardier általi felvásárlásához kapcsolódó jogi döntés következményeként lett a Stadler komoly előkészületek nélkül is egyből elismert villamosjármű-gyártó is: ők örökölték meg a Variobahn típust. Olyan városok döntöttek már e típus vásárlása mellett, mint München, Nürnberg vagy Graz (csak a már a Stadler korszakban elnyert megrendeléseket figyelembe véve).

A prezentációt követően kisebb állófogadás keretében lehetett egyénileg is kiértékelni a hallottakat, ill. lehetőség volt kérdések feltételére is. Ezt követően két csoportra osztva végigvezettek bennünket a gyár területén. Csoportunkból nem mindenki beszélte a német nyelvet (különösen nem annak svájci változatát), de vendéglátóink gondoskodtak magyar fordításról is: Kardalus Ildikó volt segítségünkre.

1962-ben Stadler termelést egy kicsi üzemcsarnokban kezdte meg, a városka vasútállomásának tövében. Ma itt készülnek a Stadler zászlóshajói, a GTW és a FLIRT motorvonatok, de gyártanak itt fogaskerekű járműveket is. Sajnos látogatásunk idején MÁV-kocsik építését nem figyelhettük meg – mint cikkünk elejéből kiderül, az első széria harmincadik darabja ekkor már forgalomban állt, a második sorozat gyártása pedig majd csak később kezdődik meg.

A telep fejlődése megalapítása óta töretlen, mára már azt mondhatjuk, hogy a vasútállomás helyezkedik el a gyáregység tövében. Svájc terepviszonyai a gyár kialakításában is tetten érhetőek: a látogatás a vasútállomás szintjén, a földszinten kezdődött, majd közel három szinttel lejjebb a gyárépület másik végén, szintén a „földszinten” ért véget. Így a világon egyedülálló módon ebben a gyárban nemcsak vízszintes irányban, hanem függőlegesen is mozgatják a félkész járműegységeket, ehhez nagy teherbírású daruk vannak telepítve. Az említett „alsó földszinten” kezdődik az új jármű létrehozása. Itt találhatóak azok a csarnokok, ahol könnyű, de igen nagy szilárdságú alumínium profilokból összehegesztik a kocsiszekrényeket.

Az alumínium hegesztése speciális technológiát igényel. Annak érdekében, hogy a készülő járműszekrény hegesztés utáni deformációját elkerüljék, igen erős keretekhez vannak rögzítve, kikötve a hegesztendő elemek. Az említett alumínium profilok és lemezek készen érkeznek a gyárba, hasonlóképpen a FLIRT jellegzetes, a járműrészek közötti átjárást megkönnyítő speciális alvázvégéhez, amelyet itt rögzítenek a vázszerkezet többi részéhez. Kérdésre válaszolva vendéglátóink elmondták, hogy a kívánt szilárdság elérése érdekében a könnyű fémből többet kell felhasználni, így végül a jármű tömege nagyjából ugyanannyi lesz, mintha acélból készülne; tehát nem ezért, hanem a könnyebb megmunkálás miatt választották az alumíniumot.

A kész kocsiszekrényt ezután daruval a fényezőkamrába szállítják, ahol alapozó festést kap, majd több rétegben kerül rá a végleges fényezés. A következő fázis már a feljebb levő szinten van, ahová szintén daru viszi az immár kész kocsiszekrényt. Itt történik a jármű felszerelése a különböző rendszerekkel, illetve az utastér beszerelése. A jármű orr-részét is itt szerelik fel, továbbá a külső, üvegszálerősített műanyag burkolati elemek is ekkor kerülnek fel a félkész járműre. Mivel ez a fázis a leginkább időigényes, így a gyár legnagyobb részében ez a munkafázis folyik. Eközben a forgóváz és a hajtásrendszer is készül a gyáregység egy másik részén. A forgóvázkeretek, vontatómotorok, fékrendszer már készen érkezik ide, itt lényegében csak az összeszerelést végzik. Ha a járműszekrény is teljesen készen van, akkor következik a jármű „lábra állítása”, ekkor helyezik a forgóvázakra a járműrészeket. Ezen a vágányon még elvégzik a végszerelést, az élesztést és előkészítik a megrendelőhöz való kiszállításra. Érdekesség, hogy a gyáron belüli mozgatás mindvégig daruval történik.

Kérdésre válaszolva vendéglátóink elmondták, hogy a gyártásban nagy szerepet kap az emberi tudás, éppen ezért (valamint a magas svájci műszakpótlékok miatt) jellemzően csak egy műszakban dolgoznak, így egy dolgozó általában maga végigviheti az általa elkezdett gyártási részfolyamatot, nem kell azt másnak menet közben átvennie. Egyedül a járművek vázát előállító üzemrész dolgozik két műszakban, mivel másképpen nem volna képes legyártani a szükséges mennyiségű kocsiszekrényt. E részleg terhelésének enyhítésére, valamint a pankowi gyár már említett igényeinek kielégítésére hozzák létre a szolnoki üzemet.

A viszonylag kis rendelési darabszámok miatt a csarnokokban több megrendelő számára is készülhetnek járművek egy időben. Ottjártunk idején több kisebb svájci vasúttársaság mellett a privát vasúti üzemeltetés nagyágyúja, a Veolia, valamint az algériai állami vasúttársaság számára készültek különböző járművek.

Az üzemet végigjárva megismerhettük a gyártás szinte minden fázisát (értelemszerűen az egyes beszállítók által készen ide szállított részegységek elkészítését nem figyelhettük meg. Akiben kérdések merültek fel a látottak alapján, annak vendéglátóink szívesen válaszoltak. Így a látogatás eredményeképpen a vasúti technológiához nem, vagy csak felületesen értő tagjaink is komoly benyomásokat szerezhettek a MÁV modern motorvonatának gyártási folyamatáról, az igazi szakértők pedig alaposan megismerhették azt. Köszönjük a Stadler vezetőinek, hogy lehetővé tették számunkra a gyár meglátogatását, és köszönjük azoknak is, akik személyes segítségükkel járultak hozzá, hogy ott maradandó élményeket szerezhessünk.

Az itt gyártott FLIRT motorvonatok kapcsán Magyarországon a korábban megszokottól eltérő üzemeltetési technológiák alkalmazása nem kis nehézséget okozott az első időkben, nagy hangsúlyt kapott a tisztítási munkálatok jellegzetes művelete, a WC-k szippantása. E műveleten kívül a járművek karbantartását a Stadler Magyarország Vasúti Karbantartó Kft. végzi a már említett üzemben, Pusztaszabolcson.

2007. december 9-én a menetrendváltással a FLIRT motorvonatok java része az 1-es vonal (Budapest – Győr – Hegyeshalom) személyvonati termékcsoportjába került. A vonal több pontján kihasználható lenne az intenzív gyorsulás és a 140 km/h utazósebesség, bár a menetrendek készítésekor erre kevés figyelmet fordítottak. A nyári menetrendi időszakban a MÁV-Start a FLIRT motorvonatainak egy részét – ezúttal nem a nagy utazósebességben rejlő előnyei, hanem a klimatizált belső tér miatt – a 30-as vonal elővárosi és balatoni járataira csoportosította át.