Hídrekonstrukció – nem szokványos pótlással
Bemutatjuk az Északi összekötő vasúti híd történetét, a vasúti pótlás menetét és a pótlás módjáért folytatott harcot. Bonyolult eljárásból vizsgázik a magyar közlekedési szakma. Pedig az ún. “jobb parti körvasúton” nem a mostani az első eset, hogy a “nagyvasút” jár. Elődeink megoldották.
Szeptember 21-ig biztosan ez a látvány fogadja a Margit hídhoz látogatókat., Margit híd HÉV állomás, Budapest (forrás: Halász Péter)
Évtizedek óta húzódik az Északi összekötő vasúti híd rekonstrukciója. A tervezett mindössze 10 éves üzemeltetési idő eltelte után az anyagi források miatt minden kormány halogatta a híd újjáépítését, ezért a hatóság évről évre hosszabbítgatta az egyébként is ideiglenes fennmaradási engedélyt, egyre kisebb lassújeleket kitűzve a vonatok számára. A legutóbbi években már komoly sebességkorlátozás volt érvényben a hídon, 10 km/h mozdonyos vonatoknak, 30 km/h motorvonatoknak. Azonban egyszer eljön az idő, amikor a hídmester és a hatóság már semmilyen módszerrel nem győzhető meg a hosszabbításról. Az állam végül kénytelen volt forrásokat elkülöníteni a rekonstrukcióra.
A lassújel előjelzője. 1 km múlva következik a híd, ahol mozdonyos vonatnak 10 km/h, motorvonatnak 30 km/h a sebességkorlátozás. Figyelemreméltó, hogy a táblát fa oszlopra tették, ha fémből lenne már ellopták volna., Aquincum, Budapest (forrás: Halász Péter)
Az Északi összekötő vasúti hidat 1896. november 3-án adták át a forgalomnak, amely egyre nőtt, így a MÁV Gépgyárban gyártott szerkezetét többször meg kellett erősíteni. A II. Világháború súlyos légitámadásaiban a Buda felőli első hídtag semmisült meg, míg 1944 karácsonyán a visszavonuló német csapatok öt hídtagot is felrobbantottak. Egyedül a Buda felőli második hídtag maradt meg, alatta a németek még pár uszályt ki tudnak menekíteni Budapestről. Ez a hídtag Simontornyára került, még több, mint 50 évig a 40-es vasútvonalat hordta a hátán a Sió-csatorna felett, csak pár éve cserélték le. A Váci út feletti, szintén épségben maradt hídelem is a Sió csatorna fölé került, ez jelenleg is megvan, Siójutnál a 35-ös vasútvonalat szolgálja.
Az újpesti vasúti híd – ahogy már nem sokáig láthatjuk (forrás: Pulisch József)
A hídszerkezet többszörösen kiszolgálta idejét, rövidesen elbontásra kerül (forrás: Pulisch József)
Egészen 1954-ig tartott, míg a hídroncsokat és a rengeteg bombát eltávolították, a hídfőket és a pilléreket helyreállították. Addig az esztergomi személyvonatok Császárfürdő állomásig jártak, a tehervonatokat pedig az Árpád hídra terelték.
Mivel a vasanyagnak az ország továbbra is szűkében volt, a Honvédség ún. „K” hadihídkészletének elemeit használták fel, melyek addig a szintén felrobbantott Déli összekötő híd ideiglenes pótlásaként szolgáltak. A „K” típusú hadihíd-szerkezetet Dr. Feimer László mérnök alezredes tervezte 1929-30-ban. Ez a csavarozott hídszerkezet gyorsan összeállítható, ám hangsúlyozottan ideiglenes megoldás, háborús időkre, ám olyan jól sikerült, hogy terveit még a német hadsereg is megvásárolta. Mivel az Északi összekötő híd hosszabb, mint a Déli, csak nagy nehézségek árán sikerült a hiányzó három hídnyílásnyi elemhez a nyersanyagot felkutatni. Elődeink kiváló munkáját dícséri, hogy a híd 2008-ig kitartott. A „K” elemekből újjáépített hídon 1955. május 21-én gördült át az első menetrend szerinti személyvonat.
Hármas csatolt Desiro-szerelvény a bontásra ítélt hídon (forrás: Pulisch József)
Első lépésként felújították az Óbuda MÁV-állomás és Aquincum elágazás közötti összekötővágányt.
Az Esztergom felől érkező vonatok itt fordulnak rá a HÉV vágányaira. (forrás: Németh Attila)
Az összekötő vágány íve Óbuda felé (forrás: Németh Attila)
A frissen épített pályán az egyetlen közúti átjáró biztonsági okokból nem használható. (forrás: Halász Péter)
Újonnan kiépített gyalogos átkelő. Az erre sétálóknak hozzá kell szokniuk, hogy rendszeresen vonatok járnak ezen a vágányon. (forrás: Halász Péter)
Csatolt Desiro próbavonat a frissen épített összekötő vágányon (forrás: Halász Péter)
A rekonstrukció során megerősítik a pilléreket és újonnan gyártott acélszerkezettel cserélik le a régi hídelemeket. A híd tetejére szerelt nagyfeszültségű távvezetéket kábelekben a híd szerkezete alá rejtik, a déli oldalon járdát, az északi oldalon pedig kerékpárutat alakítanak ki. Az újjáépített hídon a vonatok 80 km/h sebességgel haladhatnak majd át.
A tervezők számoltak a tervbe vett Aquincumi híddal is. Mivel a közúti híd lehajtóit csak vasúttól északra lehet kialakítani, ugyanakkor hidat építeni csak a jelenlegi hídtól délre lehet, ezért a tervek szerint a jelenlegi hídtól 18 méterre délre építenének új pilléreket, melyekre áthelyeznék a vasúti híd szerkezetét. A most gyártott acélszerkezetek már úgy készülnek, hogy egy ilyen áthelyezés könnyen megvalósítható legyen. A régi pillérekre – megerősítés után – közúti híd épülne. A megvalósítás egyelőre bizonytalan.
Az új hídszerkezet elemeit vontatják rendeltetési helyükre. Munkában a “zuhatagi tigris” Sopron vontatóhajó., Déli összekötő vasúti híd, Budapest (forrás: Pulisch József)
Ritka pillanat: két dunai vasúti híd egy képen, Déli összekötő vasúti híd, Budapest (forrás: Pulisch József)
A Sopron vontatót a Dunaföldvár tolóhajó segíti ki., Déli összekötő vasúti híd, Budapest (forrás: Pulisch József)
Az építkezés ideje alatt nagyon előremutató, ugyanakkor hatalmas szervezést és nagy odafigyelést igénylő pótlást valósítanak meg az érintett vállalatok. A Budapest-Esztergom vasútvonal egyre nagyobb elővárosi forgalmat bonyolító szerelvényeit normál esetben autóbusszal pótolnák, ám éppen ideje volt valami másban gondolkodni. Az ötlet nem is új, hiszen pár évtizeddel ezelőtt, vagy tíz éven keresztül működött a vasúti szerelvények menetrend szerinti bejárása az egyébként nagyvasúti szabványú HÉV pályára. Pályafelújítás idején ma is bejárnak nagyvasúti járművek, mozdonyok, kőszállító kocsik, pályafelújító géplánc a HÉV vonalára. Anno a HÉV Óbuda MÁV állomásig is járt, az Aquincum elágazástól kiinduló összekötővágányt használva. Óbuda állomás maga is HÉV szabvány szerint volt villamosítva. Az oszlopok ma is állnak. A BKV szentendrei múzeumának működőképes járművei is erre kénytelenek közlekedni, ha el akarnak jutni a BKV villamoshálózatára, vagy a többi HÉV pályára.
A MÁV-Start vonata Filatorigát megállóhelyen (forrás: Friedl Ferenc)
Vonatok találkozása. A zöld Békásmegyer, a piros a Margit híd felé halad – utóbbi egyelőre próbamenetben. (forrás: Friedl Ferenc)
Desiro a Margit-híd felszíni végállomáson (forrás: Friedl Ferenc)
A próbamenet szerelvénye Margit hídtól indul Kaszásdűlő felé a HÉV vágányain (forrás: Friedl Ferenc)
6341-es “Uzsgyi” motorvonat a bejárás során a Margit hídnál. Egyelőre nem jut szerephez a HÉV-vonalon., Margit-híd HÉV állomás, Budapest (forrás: Friedl Ferenc)
A vegyes üzemtől (MÁV dízelvonatok a villamosított HÉV pályán, eltérő menetdinamikájú járművek, eltérő biztosítóberendezés, vonalismeret nélküli személyzet) mindenki nagyon ódzkodott. Ezért a legkézenfekvőbb megoldás az összekötővágány fölé a felsővezeték újra kihúzása és plusz HÉV szerelvények Óbuda MÁV állomásig járatása lett volna, ahol közös peronos átszállással a pótlás megoldható. Miután azonban kiderült, hogy a híd rekonstrukciója biztosan belenyúlik a szeptemberbe és így az iskolaszezonba, a BKV jelezte, hogy bár a nyári időszakra van, de a szeptemberre már nincs elegendő szerelvénye a többlet utasok elszállítására. Így azokat mindenképpen a MÁV-Start szerelvényeivel kell szállítani. Az összekötővágányon ezek el tudnak jutni Kaszásdűlő állomás harmadik vágányára, ahol szintén közös peronos átszállást lehet megvalósítani és így nem zavarnák a HÉV szerelvényeket. Igen ám, de éppen a szeptemberi időszak miatt, főleg a reggeli órákban a HÉV szerelvényei annyira telítettek, hogy az Óbuda felől érkező, szintén tömött vonatok utasai egyszerűen nem férnének fel rájuk. Így maradt a legnehezebb feladat, a HÉV és a MÁV szerelvények közös pályás üzemének megvalósítása. A dízelmotorkocsik sajnos nem járhatnak a Batthyány térig, mert az alagútban nincs füstelvezető rendszer, így maradt a Margit-hídi ideiglenes végállomás, ahol egykor a HÉV végállomása volt.
Műszakilag a legnagyobb kihívást a közös közlekedtetés jelenti. Az MXa típusú villamos motorvonatok és a Desiro típusú dízel motorvonatok eltérő menetdinamikával rendelkeznek, éppen ezért a sűrű követésű üzemük kiemelt figyelmet kíván a működtető személyzettől. A Desirok „pilótával”, azaz vonalismerettel rendelkező, a forgalmi szabályok betartásáért felelős BKV-s dolgozóval megerősítve közlekedhetnek csak. A motorvonatot továbbra is vasutas mozdonyvezető vezeti.
Szeptember 21-ig biztosan ez a látvány fogadja a Margit hídhoz látogatókat., Margit híd HÉV állomás, Budapest (forrás: Halász Péter)
Épp a nagyon sűrű követés miatt a MÁV motorvonatainak is meg kell állniuk minden megállóban, ha pedig megállnak, utast is cserélhetnek. Emiatt nagyon komoly díjszabási egyeztetésekre került sor. Ennek során a következő megállapodás született:
A MÁV-Start jegyei és bérletei a vonatokon teljes hosszban érvényesek, a Margit hídig ill. onnan olyan jegyet kell váltani, mintha az utas kiindulási pontja vagy végcélja a Nyugati pályaudvar lenne. De hogy senki ne kerülhessen hátrányba, a 4-es és 6-os villamosokon is érvényesek ezek a jegyek a Margit híd, budai hídfő és a Nyugati pu. közt mindkét irányban, illetve a 26-os autóbuszon a Nyugati pályaudvar felé egy irányban. A vasúti jegyek érvényesek továbbá a Margit híd és Kaszásdűlő közt a HÉV-en is – ez elsősorban azoknak hasznos, akiknek a vonata csak Kaszásdűlőig közlekedik (a csúcsforgalom idején akad néhány ilyen szerelvény is).Ugyancsak érvényesek a vasúti jegyek a 3-as metrón a Nyugati pályaudvar és Újpest-Városkapu között.
Akinek pedig BKV jegye, illetve bérlete van, és a MÁV-vonatok által is használt HÉV-szakaszon kíván utazni, annak nem kell elengednie az érkező piros szerelvényt, hanem felszállhat arra is, hiszen a Margit hídtól Óbuda állomásig a BKV jegyei és bérletei is érvényesek.
A híd római-parti lábához közeli Hableány kikötő és az újpesti Meder utca között hajnali 5 órától este fél 12-ig kishajójárat közlekedik. A Meder utcától pár perc sétával a Gyöngyösi utcai metrómegállóhoz lehet eljutni. A 40 percenként közlekedő kishajóra külön jegyet kell váltani, a BKV jegyei és bérletei nem érvényesek, viszont a kerékpárszállítás ingyenes.
A pótlás június 21-től előreláthatólag szeptember 21-ig tart.
A MÁV-Start áttelepítette az újpesti jegypénztárát a Margit-hídhoz, a BKV pénztára mellé.
MÁV-Start jegypénztár a Margit hídnál (forrás: Halász Péter)
A hídon gyalogosan és kerékpárral is át lehetett kelni. Ezt a lehetőséget átkelőhajó pótolja az átépítés idejére., Meder utca, Budapest (forrás: Mihályfi Márton)
A MÁV-Start utastájékoztató plakátja (forrás: MÁV-Start)
A VEKE a 2002 novemberi vágányzár miatti autóbuszos pótlás óta foglalkozik a pótlás évről évre előkerülő kérdésével. Ekkor a MÁV üzemirányítás még teljességgel kizárta a HÉV vágányokon közlekedést, maximum a Kaszásdűlőig közlekedést tartották elképzelhetőnek. De az autóbusz megrendelése akkor is egyszerűbb volt, hiszen a fizetés jár, miközben kevesebb a munka… Akkor még úgy volt, hogy a híd rekonstrukciója miatt egy évig lesz szükség a pótlásra. Időközben a vasúti híd mellé építendő Aquincumi híd ügye lekerült a napirendről és egyszerűsödtek a kiviteli tervek.
2007 októberére a NIF Zrt, a MÁV-Start, a BKV Zrt és a kivitelező Hídépítő Zrt lefolytatta az egyeztetéseket, elhárították a műszaki és a pénzügyi akadályokat. A költségeket a NIF Zrt. állja. Sikerült kordában tartani a BKV kezdeti magas pályahasználati díj-igényét. Minden készen állt tehát, és 2008 tavaszán is mindenki kész ténynek vette a vasúti pótlás lebonyolítását. Azonban a felek közötti szerződés aláírása nem történt meg. Kiderült, a BKV késve, vagy egyáltalán nem nyújtotta be a szükséges iratokat az engedélyező hatóságok felé, és az engedélyek híján nem került minden fél – közte a BKV – aláírása a szerződésre. Ezért április elején a NIF felkészült, hogy szégyenszemre mégis autóbusszal rendelje meg a pótlást. Elkezdődtek az egymásra mutogatások, a Magyar Vasúti Hivatal pedig rendkívüli hatósági ellenőrzést rendelt el és kétségeit fejezte ki, hogy a felek képesek-e megvalósítani a “forgalmi kísérletet”.
Ezután a felek megmakacsolták magukat, a tárgyalások megakadtak. A VEKE ekkor lépett, és sikerült összehoznia a felek között egy tárgyalást április 18-ára. A NIF ultimátumot adott, a Főváros és a GKM pedig tulajdonosként megerősítette, hogy a pótlás során a vasúti megoldást kell megvalósítani. A BKV és a MÁV-Start is persze letette a nagyesküt, hogy ők ezt a fajta pótlási megoldást nagyon akarják. Mégis, a későbbiekben is több alkalommal nyomást kellett gyakorolni, hogy megállapodás szülessen. Sajnos, az április 18-20 között esedékes vágányzár miatti pótlás esetén a NIF kénytelen volt autóbuszokat alkalmazni, holott a tervek szerint már ekkor is be kellett volna járni a vonatoknak a Margit hídig. Pedig a próbameneteket már februárban lebonyolították.
Hetekig tartó iszapbirkózás kezdődött. A legfőbb problémát az okozta, hogy a BKV – miközben tudta, hogy milyen pótlás készül – elérte, hogy a nyílt hozzáférés alól mentesítsék a pályahálózatát. Így viszont azon más társaság járműve engedély nélkül nem közlekedhet. Az erre vonatkozó kérelmet azonban a BKV nem terjesztette a hatóság elé. A Vasúti Hivatal végül április 30-án kelt levelében három változatot tartott lehetségesnek a probléma megoldására, és a felekre bízta melyiket választják. A BKV és a MÁV-Start „természetesen” egymással ellentétes álláspontra helyezkedett. Végül május 14-én megállapodtak, hogy azt a megoldást választják, amelynek esetében a MÁV-Start a BKV alvállalkozójaként fog dolgozni és így a jogi problémák végre elhárulhatnak a pótlás elől. Azonban a megállapodástól eltérve a NIF felé írásban már két egymással ellentétes jognyilatkozatot tettek (a BKV nem tartotta magát a megállapodáshoz), ami miatt május 16-án a NIF úgy döntött, hogy mivel a dolog ezzel jogilag ellehetetlenült, a munkákat pedig el kell kezdeni, buszos pótlás lesz.
Ekkor, amikor már minden veszni látszott, kellett ismét beavatkozni és megmozgatni minden létező kapcsolatot (a részletektől megkíméljük az olvasókat). A végül legmagasabb szintről érkező utasítások helyretették a feleket, a szerződést villámgyorsan aláírták, a beruházás pedig megindulhatott.
A VEKE örül, hogy a maga eszközeivel hozzájárulhatott ahhoz, hogy ez az előremutató közlekedési megoldás megvalósulhasson.
Az utolsó vonat, ami a régi hídszerkezeten áthaladt, a MÁV Nosztalgia Kft. hídbúcsúztató nosztalgiajárata volt.
A MÁV Nosztalgia különvonata a Nyugati pályaudvaron. A vonat elején a Rába-Balaton motorkocsi, végén pedig az ACseV motorkocsi, amely kihasználva az alkalmat visszatér Szentendrére a múzeumba., Nyugati pályaudvar, Budapest (forrás: Németh Zoltán Gábor)
A különvonat Óbuda MÁV állomáson., Óbuda MÁV állomás, Budapest (forrás: Németh Zoltán Gábor)
Az utolsó vonat a régi hídon., Északi összekötő vasúti híd, Budapest (forrás: Németh Zoltán Gábor)
Amikor megtudtam, hogy valaha volt Óbuda – Margít-híd hév betétjárat is, csodálkoztam, hogy miért nincs napjainkban.
Természetesen nem rendszeres közlekedést “követelek”, hanem időszakos, eseti járatást, illetve még az is jó megoldás lenne, ha egy-két MÁV vonat Esztergom-Komárom felől bejárna a Margit-hídig.
A legkézenfekvőbb kifogást, hogy Aquincumnál átszállási lehetőség van, hanyagoljuk, mert az a Világegyetem széléről tényleg egy lépés, de mindkét megállóhelyről azért már zavaró. Tudom, a lágymányosi-hídi 1-es villamos csepeli HÉV “kapcsolat” jóval macerásabb, de ha nincs hajlandóság/pénz a megállóhelyek közelebbre hozására, fenti elgondolásom nem lenne rossz.
Erre viccesen tényleg csak azt tudom mondani, amit a közlekedési szakmabeli nayok, hogy “majd az Észak-déli regionális gyorsvasút”…
Az Usgyi miért nem közlekedhet a HÉV-vonalon?
Tegnap volt szerencsém kipróbálni, nagy élmény és nagyon örülök; gratulálok a VEKE-nek és mindenkinek, aki ezt lehetővé tette!
Ez tényszerű előképe egy integrált budapesti gyorsvasúti rendszernek, mert most már nem mondhatja senki, hogy nem lehet megcsinálni…
Várakozásomon felül, a HÉV megállókban az elektronikus kijelzők is jól mutatták a vonatokat. Egy zavaró dolgot vettem viszont észre: az “M.híd felszín” mint célállomás kiírás így szerintem kevésbé informatív, mintha egyszerűen “Margit híd” vagy “Margit híd F” lenne. Nem tudja valaki, kinél lehet észrevételt tenni ez ügyben, ahol talán foglalkoznak is vele?
Kár, hogy nincs szellőztető az alagútban. Megnézném a Batthyányn a Desirót. Kedden megyek kipróbálni a rendszert.
“Figyelemreméltó, hogy a táblát fa oszlopra tették, ha fémből lenne már ellopták volna.”
Erről természetesen nem a MÁV tehet.
Szerintem az Mhíd Felszín tökéletes, ugyanis: jelzi, hogy a vonat csak a Margit hídig jár, valamint azt is, hogy nem megy le a föld alá, ezt ennél jobban nem lehetne kiírni.
Amúgy engem érdekelne, hogy az a komp honnan hová, mikor és mennyiért szállít! Tud róla valaki valamit?
Az ún. Hableánytól (ez vhol a híd budai hídfője környékén van) megy a Meder u.hoz (Marina-part).
A viteldíj annyi, mint más BKV-s kishajón!
Egyébként nem csak a komp megy, hanem a menetrend szerinti hajójárat is, a komp afféle betétjárat!
A bkv.hu-n mindent megtalálsz róla!
Nagy ötlet…. .
A fát meg ellopják tüzelőnek télen, a tábla meg fém, nem?:D
Ha műanyagból lenne azt is ellopnák, azt is el lehet égetni, s sokkal melegebbet tud vele csinálni mint fával, persze a műa. nagyon büdös, de aki ilyen módon használja fel, azt nem zavarja, mert Ő is az… . Nincs megoldás, ill van; a fontosabb helyeken a térfigyelés, de ez drága és macerás.
Igen jó kérdés!!! Mivel mindenütt megállnak a vonatok, az eredeti felállásban (Esztergom-Ny pu) az Uzsgyik voltak a személyek. A vonatok M-hídig mindenütt megállnak a Hév-vonalon, tehát logikus lenne az Uzsgyi valóban.
És jobban is passzolna a DDR Hév szerelvényekhez -MXa.
Csakhogy újabban az usgyik is szeretnek váratlanul “lefagyni”,mint a svájci remekek… Egy-egy ilyen,akár 4-5 perces “újraélesztés már gondokat okozna a HÉV-vonalon.
Hévek Óbuda állomásig járatásával nyílván sokkal olcsóbban megúszhattuk volna, ha nyáron megcsinálják -szept 1-ig.
Úgyhogy nem tudom, h minek kell most itt örülni….. .
Bővebben? “Lefagyni”??
Így van. A kérdés egyébként az egyik, azóta megváltoztatott képaláírás miatt vetődött fel. Miért titkolták eddig, hogy az Usgyi állítólag sikeres próbája mégis sikertelen volt? Bár van egy gondolatom: míg a Dezsők a Nyugatiba vannak állomásítva, és egy kis kerülő nem árt, ha nagyjavítás szükséges (gondolják ők, ha gondolják), de az Usgyik csupán kihelyezve vannak a Nyugatiba, ők is szentesi állomásításúak, mint a többiek.
“Figyelemreméltó, hogy a táblát fa oszlopra tették, ha fémből lenne már ellopták volna.”
Az utasításban benne foglaltatik az ún. “akáckaró” felhasználásának lehetősége a lassúmenet-jelzők és előjelzőik,ill bármilyen “tábla” kihelyezéséhez.
Egyébként a régi táblák fémlemezből,az újak pedig bakelit-szerű anyagból készülnek,utóbbi nem igazán jó fűtőanyag.
És? A szentesi főnökség nem járul hozzá, h a M-hídhoz menjenek? (Anno a Csörgők is szentesiek voltak).
Mindent el lehet égetni.. .
A régi híd viszont legalább még élete utolsó szakaszában is jól tartotta magát: elbírta a 2006-os árvíz idején erre terelt, és ráadásul Szergejjel(!) húzott tehervonatokat, és az egy-két évvel ezelőtti terhelési próbán is négy Szergej gurulgatott rajta, tehát még szívós volt utolsó éveiben is.
Vasútfórumos forrásból: Dettó ugyanazok a tünetek,mint a svájciaknál. Hirtelen,váratlan leállás,csak teljes reset után lehet újraindítani őket.
Nem tudom, ez csak egy elmélet volt. A lényeg az, hogy a ruszki motor állítólag sikeresen vizsgázott, mostanra meg kiderült, hogy a futópróba mégis sikertelen volt a HÉV-vonalon (ha egyszer nem jöhetnek be, csak a Dezsők…)
Mit lehet erre mondani? Valami van a levegőben/a magyar levegőben -szmog,pollen, amit egyik vonat sem bír bárhol is gyártották.
Nem a Margit híddal van a baj,hanem azzal,hogy a Dezsők is csak Almásfüzítő felé kerülve tudnak eljutni Rákosra,a jelenlegi “bázisukra”…
Akkor mégis miért mondták, hogy sikeres volt a futópróba (mert korábban azt mondták, még az Indóházban is…)?
Rákos? Ezer kösz, nem tudtam…
Ha a ruszki technika is meghibásodik, idő kérdése, mikor mondják fel a szolgálatot a Dezsők (is).
Ja, értem. Kösz Pisti.
Van ebben valami.. . A ruszkinak bírnia kéne!
Először is köszönet mindazoknak, akik kihajtották, hogy ez a ma még szokatlan “vonatpótlás” azaz inkább hídpótlás megvalósulhasson! Személy szerint sajnálom, hogy arra nem jutott pénz, hogy az alagút szellőzését is megoldják: Esetleg annyira megtetszik a rendszer az utasoknak, hogy az esztergomi vonatok egy részét a Batthyány térre vihetnék a híd elkészülte után is…
Más: utoljára bicikivel jártam a jelenlegi vasúti végállomás vágánya mellett, ahol a bicikliút így is elég keskeny. nem tudom,mert nem láttam, de megkérdem: gondolt-e valaki arra, hogy a biciklisforgalom is lehetséges maradjon a csonkavágány mellett?
A B téren 3 vágány van. Az első az tulképp tároló vágány, a 2. a szentendreié, a 3. a békási vonaté általában. Tehát nemcsak a szellőző hiányzik, ami egyébként valszeg nem 2fillér lenne, s nem érné meg sztem, a jelen helyzetben pedig ilyesmiről ne is álmodozzon senki, mert nincs pénz semmire.
“Esetleg annyira megtetszik a rendszer az utasoknak, hogy az esztergomi vonatok egy részét a Batthyány térre vihetnék a híd elkészülte után is…”
Óvatosan ezzel az “egy részével”, félórás követésnél még jobb a kifele menő utasoknak, ha nem két végállomás között kell választani. Szellőzés ide vagy oda, az utasoknak se lenne kellemes, ha a vonat összefüstölné az egész Batthyány teret. Először akkor lehet egyáltalán beszélni erről, ha az esztergomi vonalat villamosították és nem félóránként jár.
“gondolt-e valaki arra, hogy a biciklisforgalom is lehetséges maradjon a csonkavágány mellett?”
Jogos a kérdés, szerintem senki nem gondolt a biciklisekre.
De igazán itt helyhiány miatt nem nagyon lehet mit tenni, maximum bemondani a vonaton utazóknak: “A végállomáson kerékpárút található, kérem leszállásnál vigyázzanak és ne akadályozzák a kerékpárokat!”
“Szellőzés ide vagy oda, az utasoknak se lenne kellemes, ha a vonat összefüstölné az egész Batthyány teret. Először akkor lehet egyáltalán beszélni erről, ha az esztergomi vonalat villamosították és nem félóránként jár.”
Azaz kb. soha.
“Jogos a kérdés, szerintem senki nem gondolt a biciklisekre.
De igazán itt helyhiány miatt nem nagyon lehet mit tenni, maximum bemondani a vonaton utazóknak: “A végállomáson kerékpárút található, kérem leszállásnál vigyázzanak és ne akadályozzák a kerékpárokat!”
Vagy úgy gondolták, hogy a bicajosok a Dezsővel mennek tovább és nem használják a kerékpárutat. Ennyire azért nem hülyék a bicajosok.
El kéne olvasni a cikkben. Oda van írva.
Ez is le van írva.
Per pillanat szept. 21. az átadási határidő, de akár csúszhatnak is. Akkor 1 hónapig buszpótoljunk? Jó, de akkor minek az egész cirkusz?
Előbb gondolkodni, aztán írni. Mindenkinek jobb lenne.
Igen, csakhogy a híd újjáépítése már rég a levegőben lógott, s nem tegnap kezdtek el beszélni róla. Az is köztudott, h a nyári szünet 06.hó közepétől szept 1-ig tart minden valószínűséggel. Tehát erre az időszakra kellett volna MINDENKÉPP időzíteni! Persze nem így történt, így belelóg a szept.-be, s persze még csúszhatnak is. Megoldás; időráhagyással kell tevezni, mint minden építkezést. S a felelőst sem lenne nehéz megtalálni, minden építkezésnél általában a beruházó felel a szevezésért, a kivitelező meg a határidők betartásáért, a munka elvégzéséért. Ez csak nálunk vált ki meghökkenést…. .
“Az is köztudott, h a nyári szünet 06.hó közepétől szept 1-ig tart minden valószínűséggel.”
És mikor zárták le a hidat teljesen???
Amúgy már 2 hónapja csinálják, amit lehetett…
Építettél már újjá hidat? Tudod, hogy ki lehetne cserélni szept. 1-ig, és újrainditani a vasútat?
Szerintem nem… :-/
Jártál már építkezésen? Tudod, h hogy lehet gyorsítani a munkát?:D
“gondolt-e valaki arra, hogy a biciklisforgalom is lehetséges maradjon a csonkavágány mellett?”
A felszíni vágány egy ideiglenes MÁV-állomás,a MÁV állomásain pedig az utazási szabályzat szerint tilos kerékpározni. Be kellene látni végre,hogy kényszerhelyzetben van a MÁV és az utasok is,egy biciklis sem fog belehalni,ha azon a rövid szakaszon – száguldozás helyett – tolja a bringáját. Azt a pár hónapot szerintem ki lehet bírni,nem a világvége.
És mit csinálsz a szoros határidővel,ha véletlenül – mert manapság már bármi megtörténhet – jön egy esős időszak,majd egy árhullám és nem tudják felvinni a beépítésre váró hídelemeket?
ezt hívják vis maiornak.
Már felvitték a hídelemeket.
A 35.-ben benne van; “…időráhagyással kell tervezni,.. .”
Vagyis a vis majort is belekalkulálni. Persze ettől még csúszhat…de nem 21 napot(ami 3 hét).
Gyakorlatilag 3 hónapjuk van arra, h a régi elemeket leemeljék és az újakat a helyére tegyék + még némi töltésjavítás a környéken! Semmilyen hidat nem kell már építeni, hiszen már készen van, csak a helyére kell tenni! Hidd el, elég ennyi idő rá;)
Naugye.
Megkockáztatom, hogy a hídépítő mérnökök jobban tisztában vannak azzal, hogy mennyi ideig tart a híd cseréje, mint a tisztelt fórumozók, úgyhogy ezt a vitát akár be i slehet fejezni.
Pedig nagyon is jogos a vita!!!
Nehogy az legyen, mint a hegyeshalmi vonalnál (ahol a kilencvenes években nagy csindrarattával reklámozták a 160-as pályát, most 60-as lassújel van!). Ha összecsapják a hidat, ugyanez lesz még rövidebb idő alatt: most reklámozzák, hogy majd 80-nal is lehet menni rajta, aztán rá néhány évre visszajön a 30-as lassújel egy probléma miatt.
A hídépítő mérnökökre meg csak két szót: Lágymányosi híd.
Azért volt itt vmi, ami érdekes volt.
Azt írjátok, hogy a vonatok eltérő menetdinamikájú járművek, mint a hév. Lehetne erről többet is megtudni?
Pl hol láthatnám a menetdinamika-grafikonokat? Vagy hogy ez időben milyen problémákat okozhat?
Grafikonom nincs hozzá.
A probléma abból fakadhat, hogy a so kmegállás miatt a nehezebben gyorsuló vonat lassabban halad, mint a HÉV (a bizber miatt viszont muszáj mindenhol megállnia), ezért a HÉV utolérheti.
Utol persze a bizber miatt ténylegesen nem éri, de a HÉV így rendszeresen megállásra, várakozásra kényszerülhet.
Köszönöm.
Egy utolsó, szakmaibb kérdés. A Desiro mennyivel lasabban gyorsul fel, mint a hév? Másképp: mennyivel hosszabb az a táv, amig eléri a menetsebességét?
Megpróbálunk ilyet szerezni.
Talán itt találsz választ a kérdéseidre:
http://members.tripod.com/~HEV/hu/mxa.htm
http://hu.wikipedia.org/wiki/BKV-H%C3%89V_MX
http://hu.wikipedia.org/wiki/Desiro
Köszönöm mindenkinek, különösen sebbynek!
A lényeg, hogy a hév 1,2-1,3 m/s2-tel gyorsul ill. lassul. A Desiro lassulása egy picit kisebb ugyan -ami nem lenne baj -, de sajnos a gyorsulása csak feleakkora, mint a hévé. Itt jelentkezik többletidő-igény.
Szóval akkor azt mondjátok, hogy ennyi már elég ahhoz, hogy a hév menetrendjébe ne lehessen beilleszteni minden vonatot csúcsban. Ezek szerint a bizberek korszerűsítése nem elég arra, hogy érdemben csökkentsük a menetidőt Békás és Batyi között, hisz a járművek nem bírnak nagyobb összsebességgel végigmenni a pályán. Ebből pedig az következik, hogy elérkezett a járműcsere ideje.
A Dezsőről 1 link van, aszerint a gyorsulása 0,6 m/s2. Az MX-é viszont az egyik link szerint 0,62, másik szerint 1,2. Mi az igazság?
Helló!
Ezen a listán még nem volt róla szó, de az a megoldás vajon felmerült-e, hogy a Desiro-kat HÉV-mozdonyok vigyék a Batthyány-térre? Ha jól tudom, vannak ilyenek.
Szerintem tovább tartana csatolni a két járművet,mint amíg beér a Margit-hídhoz. Ráadásul a HÉV tehermozdonynak szintén Óbudától kellene adnia az előfogatot – csakhogy már nincs drót – hogy ne legyen dugó Kaszásdűlőnél.
A HÉV Bobói pedig ugyanazért nem vihetik be a Batthyányra,mint amiért maga a Desiro sem mehet be…
Másfelöl a HÉV legfiatalabb tehermozdonya is legalább 40-50 éves, akkortájt a Scharfenberg-ütközőt még nem is ismerték. Talán a HÉV-Bobókra utólag felszerelték az MX-ek vontatása végett, de az nem mehetne annál tovább, mint a Dezső.
Valaha voltak vegyesüzemű dízel-villamos mozdonyok, de gondolom már nincsenek. De ha lennének is, az ütközőn kívül sztem a legnagyobb probléma, hogy hogyan fordítanád meg a Batyin?
Két mozdonnyal menne. Ugye, milyen bonyolult. Még a szellőztető beépítése is egyszerűbb lenne!
Egyébként az általad felvetett dízel-villamos gépek közül asszem 1 műkszik, múzeumi kora ellenére is dolgozik Cinkota környékén (igaz, egyre ritkábban), és van egy ugyanilyen roncs Szentendre-Halálsoron is.
Szerintem nem olyan bonyolult. Csak az lehetett volna a probléma, hogy nem fér be az állomásra a 2 mozdony és a 2 szerelvény. A mozdonyokat csatlakoztatni a Kaszásdűlőn lett volna célszerű, a HÉV-et nem akadályozva, így a felsővezetéket sem kellett volna kihúzni Óbudáig.
Hol akarod Kaszásdűlőn rákapcsolni a plusz gépeket a HÉV zavarása nélkül? A parajosban? És a fékpróba? Ez akkor is perceket vesz igénybe,addig a vonat egy helyben áll.
Két gépet még tovább tart rákötni…
A vegyesüzemű dízelmozdonyokon csak a személykocsik fűtése miatt volt áramszedő,a vonóerőt a dízelmotor adta a teljes útvonalon.
Az egyik csak a motorkocsit írja és maximumot, a másik M+P+M-et és 0-55 km/h közöttet.
“Először akkor lehet egyáltalán beszélni erről, ha az esztergomi vonalat villamosították és nem félóránként jár.”
Ha villamosítanák is az Esztergomi vonalat, nyilván a MÁV megszokott áramnemét tennék oda (20 kV), nem pedig a HÉV 900 voltját. Ettől függetlenül egyébként régen a HÉV felsővezetéke ki volt építve Óbuda vasútállomás néhány vágánya fölé, asszem még most is megvan, csak az összekötő vágányon nincs már meg. Ha hosszútávon beszélünk arról, hogy Esztergomból menjenek a Batyira is vonatok, vegyes üzemű motorvonatok lennének jók, Óbudáig dízelmotorral, onnantól meg HÉV árammal. De ha már villamosítva lenne a vonal, akkor meg kétáramneműekkel. (pl átalakított talent) És ha meg túl ritkán jár, akkor két egység lenne összekapcsolva, Óbudán meg szétválnának. Az nem lenne nagy munka, most is hiába jön két kocsi Esztergomból, a hátsót mindig lekapcsolják, mert csak egy kocsi mehet utasokkal HÉV vonalon. (a hátsó kocsin utazók nagy örömére)
A nagyvasút 25kV~, a HÉV 1.000V=.
Minden további nélkül járhatnak csatolt Desiro-szerelvények a Margit hídhoz, és járnak is. Legutóbb ma reggel láttam ott egy duplát.
Akkor hozzászólásom azon része tárgytalan.
Akkor viszont hétvégén nem tudom, miért csinálták azt, hogy csatolva jöttek Esztergomból, és csak egy ment tovább… :O Köszönöm a feszültség pontosítást.
Ma 8:10 körül találkoztam egy Desiroval a Szentléleknél, ment a Margit híd felé, jól meg volt tömve:)
Mert kihívásokkal küszködnek a karbantartás terén. Sok volt a fékhiba meg egyéb zűrök is vannak és a zűrös kocsikat inkább nem küldik be a HÉV pályára nehogy ott pusztuljanak meg.
Hát az tényleg ciki lenne. De akkor miért engedik azokat egyáltalán forgalomba? Egyszer a legnagyobb melegben pont kifogtam egy olyat, amin bedöglött a légkondi, volt rajta érzetre kb 50 fok figyelembe véve a nagy ablakokat, amikből alig van nyitható. :S
Ma láttam egy Usgyit a Margit hídnál, úgy 7 körül!!!(sajnos nem tudtam lefotózni az eső miatt, meg amúgyis buszon voltam)
Sziasztok!
Nagyon jó a “Az utolsó vonat a régi hídon.” c. kép, eredetit esetleg meg lehet szerezni valakitől?? Vagy jogvédett?
Nagy rajongója vagyok a jó öreg Vasúti Hídnak…
Sikeres terheléspróba 006-os Nohabbal.
http://www.indohaz.hu/rovatok/hir/hnagyvasut/ujpesti-kepes_080922/
De azért van egy kis bibi, szokás szerint. Este hétvégén még bejönnek a Dezsők.
http://www.indohaz.hu/rovatok/hir/hnagyvasut/ujpesti_080922/
Mai Metropol:
“…a vonatok pedig az eddigi 30 km/órás sebesség helyett 80-nal mehetnek át rajta. A déli oldalán járda, északi oldalán pedig kerékpárút épült, a híd északi oldalán lévő nagyméretű villamos távvezetékeket elrejtették a járdák alá. A vonatok mától újra eredeti útvonalukon járhatnak…”
Na, ja!
És a nem létező járda alá még nem rejthették. Szerintem a két oldalon lévő feszítőoszlopnál (Aquincumi oldalon, és a Népszigeten) még mindig el van vágva.
1. novemberig csak 20-al mehetnek, az Indóház cikke szerint.
2. novemberig hétvégenként vágányzár van.
3. A járdák még sehol, tehát az, hogy “épült”, majd 2 hónap múlva.
4. A kétrendszerű Angyalföld-Kaszásdűlő 120 kV-os távvezeték egy karon volt, az egyik rendszer a híd déli, a másik a híd északi oldalán.
5. És ugye a kerékpárút is járdafüggő.