2008 lesz a budapesti tömegközlekedés szétverésének éve?
A főpolgármester az InfóRádió szerdai műsorában járatritkítást és járatmegszüntetéseket helyezett kilátásba, ezzel egyidejűleg pedig több tucatnyi járat megszüntetéséről és csonkításáról szóló listák láttak napvilágot a sajtóban. A korábbi hírek tehát mégiscsak igaznak bizonyultak: a budapesti tömegközlekedés fölött minden eddiginél sötétebb felhők gyülekeznek.
A 85-ös buszcsalád délutáni ritkítása az utasszámokkal biztosan nem indokolható. A következmények ismerete nélkül elfogadott Kollektív Szerződéssel talán már inkább…, Kőbánya-Kispest, Budapest (forrás: Hajtó Bálint)
A VEKE szakmailag teljesen megalapozatlannak és elképesztőnek tartja azokat a sajtóban megjelent, különböző listákat, melyek a ma is zsúfolt, több tízezer ember által használt busz- és villamosjáratok megszüntetését és ritkítását helyezik kilátásba.
A főpolgármester szerda este a BKV költségeinek drasztikus megugrásáról, a társaság költségeinek idei 108-ról jövőre 122-125 milliárdra várható növekedéséről beszélt, és szót sem ejtett arról: korábban járatritkítás nélkül vállalta Hagyó Miklóssal és Antal Attilával együtt a BKV nullszaldóssá tételét. Demszky Gábor szavai a BKV átalakításának csődjét, a megtakarítási program kudarcát mutatják és egyértelműen világítanak rá arra: a BKV saját maga helyett az utasokon kíván spórolni 2008-ban, egyidejű áremeléssel és szolgáltatáscsökkentéssel, azonban 15-17 milliárddal többet költekezve. Már csak az a kérdés: hova megy ez a pénz, miért nőnek ilyen mértékben a BKV költségei, ha még ráadásul lényegesen kevesebbet is szolgáltatnának?
Végtelenül álságos és szakmaiatlan az az érvelés, amely a párhuzamosságok felszámolására fogja a javasolt járatátszervezéseket. A 90-es évek közepe óta Budapesten teljesen azonos funkciójú és azonos útvonalon közlekedő villamos- és buszjárat egyáltalán nincsen. Több városrészben előfordul, hogy néhány megállóra fonódnak különböző busz- és villamosjáratok, ez azonban egy jól működő és használható tömegközlekedési rendszernek, a valódi közlekedési hálózatnak az előnye, nem felszámolandó hátránya. A sajtóhírekben megjelent példák olyan, zsúfolt és jelentős önálló szereppel bíró járatok megszüntetésére vonatkoznak, amelyek esetében a párhuzamosság valójában fel sem merül. A Kiskörúton át a Deák Ferenc térre közlekedő 9-es buszt a sokszor alig 10 kilométeres sebességgel csak a Blaha Lujza térig döcögő 28-as villamos nem tudja felváltani, ahogy vérlázító például az 1-es villamossal mindössze két megállón át, az Árpád hídon párhuzamos 106-os autóbusz megszüntetésére vonatkozó szándék is. A ma részben a villamosokkal párhuzamos buszvonalak részleges kiváltása csak akkor történhet meg, ha a Főváros végre új villamosvonalakat épít és felújítja a meglévő, elképesztően rossz állapotú vágányhálózatot – erről azonban természetesen szó sincs.
A BKV teljesítményének csökkentése, a járatok megszüntetése és ritkítása a budapesti tömegközlekedés végletes leépülését, az utasok számának csökkenését és a dugók növekedését okozná – amivel egyébként Budapest egyedülálló szerepet töltene be az Európai Unióban, aminek különös szájízt ad, hogy mindehhez a Főváros a gyökeresen ellentétes szemléletű uniós „Zöld Könyvvel” próbál takarózni. Minden korszerű várospolitikai elvvel ellentétes, szakmailag magyarázhatatlan elvek és javaslatok mentén csak rombolni lehet, a VEKE ehhez azonban nem fog asszisztálni. A városvezetésnek be kell látnia, hogy a járatritkítások után csak még kevesebb utas, még kevesebb jegybevétel, még kevesebb állami támogatás, még kevésbé hatékony BKV, még nagyobb működési hiány, azaz a budapesti közlekedés összeomlása várat magára. Ez pedig lényegesen nagyobb ár annál, mint az oly sokszor megígért, pazarlás nélküli, nullszaldós BKV megteremtése.
A főpolgármester interjúja – szó szerint
“Demszky Gábor: (…) de, hogy ne beszéljünk egészen rébuszokban, elmondom azt, hogy miről is van itt szó. Tehát ebben az évben a BKV 106 milliárd forintból gazdálkodott körülbelül, ebből 43 milliárd forint a jegyár-bevétel, ami tőlünk, utasoktól származik. 10 milliárd forintot tett ebbe a Főváros, 32 milliárdot az állam állami támogatásként, dotációként, és ezen felül 17 milliárdot, úgynevezett jegyár-kiegészítést a nyugdíjas, tanuló bérletek után. Jövőre 122-125 milliárdra lenne szükség, itt van egy luk. Namost a BKV az ezévi hatékonyságjavító intézkedéseivel, létszámot csökkenetettek és egyéb intézkedéseket tettek, elérték, hogy 8,2 milliárddal csökkentették a költségeket, ez jövőre is így lesz, hogy ennyivel kevesebb lesz a költség, plusz jövőre még hasonló, további intézkedéseket terveznek, amiből további, mintegy 4 milliárd forintnyi megtakarítás várható, tehát 12 milliárd lejön ebből a különbözetből, ami hiányzik. Ami hiányzik még, az mintegy, hát olyan 6 milliárd forintra tehető. Mindenképpen egyensúlyban kell lenni jövő évben, ezt mondja az üzleti terv, és ezt vállalta Antal Attila vezérigazgató úr, a BKV gazdálkodásának. Az azt jelenti, hogy nem vehet föl több hitelt a BKV. Ezt a 6 milliárdot elő kell teremteni jegyár-bevételből illetve van egy másik lehetséges mód, ez legalább annyira problematikus, ennek az elfogadtatása, mint a jegyáremelés, ez pedig az, hogyha változtatunk a Paraméterkönyvön, ami gyakorlatilag járatritkítást jelent….
Műsorvezető: Ezt elképzelhetőnek tartja egyébként, hiszen zajlott forgalomszámlálás a BKV-nál az elmúlt hónapokban, és hát a BKV vezetői azért tettek erre utaló nyilatkozatokat, hogy ez egy természetes folyamat, mondták, hogy időről időre fölülvizsgálják bizonyos járatoknak a sűrűégét. Ezt elképzelhetőnek tartja, tehát egy mérsékeltebb tarifaemelés járatritkítással együtt?
Demszky Gábor: Azt mondanám most, hogy ezt egyáltalán nem lehet ma kizárni, sőt a …. az üzemszerű racionalitás, megfelelő gondossággal történő költséggazdálkodás az ebbe az irányba visz. Eööh, a Fővárosban ugyanis 15%-kal most kevesebben laknak, mint 1990-ben, ez azt jelenti, hogy kevesebben is utaznak. Hogyha 2000-hez viszonyítjuk ezt, akkor azt kell mondanom, hogy mintegy 10%-át veszítettük el az utasoknak, miközben a teljesítmény 2%-kal növekedett az elmúlt mintegy 6 évben. Tehát itt azt kell, hogy mondjam, hogy mi növeltük a teljesítményt, közben egyre kevesebben utaznak a járműveinken.
Műsorvezető: Nem lehet, hogy ha az utasokat kérdezzük, akkor azt mondanák, hogy nem ártana fönntartani a mostani járatsűrűséget, és netán még javítani a szolgáltatásokat is, és nem mondjuk zsúfolódni a buszokon vagy a villamosokon.
Demszky Gábor: Természetesen így van, tehát itt mindenképpen csak a párhuzamos járatoknak a felülvizsgálatáról lehet csak szó, és egyes villamosjáratoknak az összekötéséről, bizonyos napszakokban járatritkításokról, és mindezt, és ez a legeslegfontosabb, nem lehet diktátumként elrendelni, tehát azt a feladatot adtam Hagyó Miklósnak, aki ezért a területért felelős, hogy a Paraméterkönyv tervezett vitájába, amit előkészít a BKV szakmailag, és ezután eldöntjük, hogy ebből politikailag mit tudunk vállalni, hogy ezt a vitát a különböző szakmai szervezetekkel, ez azt jelenti, hogy a műszaki egyetemnek a tanszékével, a VEKE-vel, a társadalmi szervezetekkel, a nyugdíjasok szövetségével folytassa le ezekről az ügyekről. Kontrolláljuk azt, hogy az, amit a BKV javasol, azt a mi utasaink, akiket ezek a szervezetek tulajdonképpen képviselnek, és akik megfelelő szakmai véleményt is tudnak mondani ezekről a javaslatokról, ezek mennyire tartják elfogadhatónak. Tehát erre a vitára van idő, ugyanis, míg a tarifáról mindenképpen döntenünk kell ebben az évben, legeslegkésőbb december 20-án, és még egyszer mondom, az nem lesz ez az emelés ennyire drasztikus, mint amit a BKV papírban korábban olvashattunk. A Paraméterkönyvben megváltoztatására van még idő, ugyanis az új Paraméterkönyvnek csak április 1-jével kell hatályba lépnie, tehát ez a vita az egész tél folyamán folyhat, és így mindenkit meg tudunk érdemben hallgatni attól, hogy mi a véleménye arról, hogy egyes párhuzamos járatokat megszüntetünk, és ezzel megfelelünk egyébként az úgynevezett Green Paparnek, a Zöld Könyvnek, amit az Európai Unió bocsátott ki a tömegközlekedésről, amely ugyanis azt mondja, hogy a kötött pályás közlekedést kell mindenáron előnyben részesíteni, magyarán ez azt jelenti, hogy kevesebb buszt, kevesebb buszvonalat, kevesebb károsanyag-kibocsátást, és a kötöttpályás közlekedés, tehát a HÉV, villamos és a a metrójáratoknak a prioritását mondja az Európai Unió, és ami még fontosabb, nemcsak mondja, hanem erre ad pénzt.”
(InfóRádió, Aréna, 2007. november 14.)
Csak arra szerettem volna utalni, hogy szokoevenkenti egyszeri benyomasbol nemlehet arra kovetkeztetni, hogy egy jarat hogy kozlekedik, milyen a kihasznaltsaga, stb stb stb. En baromi ritkan jarok hetessel (eddig a v47 volt preferalva, most meg kivandoroltam), de most akkor vonjam le a szuksegessegerol a kovetkeztetest az alapjan, hogy haromhavonta egyszer utaztam vele? Raadasul ugy, hogy fingom sincs milyen “mikroigenyeket” szolgal ki tokeletesen? Na ne…
Én se szüntetném meg, mert épp a belső szakasza a kiszámítható, ráadásul a Gábor Dénes mellett új lakópark épült. De ha már ritkítások, meg szüntetések, akkor inkább ez… Lehetséges fejlesztés például, hogy a 18-ra szóló kerül, s sűrítjük.
Amúgy az önmagában nem mágjára való ötlet, hogy a Volán kiváltaná a 18-cat. Azonban ehhez feltétel mindenképp egy Budapest közigazgatási határán túl is érvényes BEB bérlet, s egyes volán járatok sűrítése, hisz a 18 utasai közül le is szeretnének majd ülni páran a jövőben is… Ehhez viszont a volán további konpenzációt fog kérni…
“Szerintem Irj ha mersz csak megpróbál mind a két szemszögből hozzá álni a dolgokhoz”
Köszi;) Végre vki érti miről beszélek;)
Én máshogy értelmeztem a cikket. Úgy értettem, hogy az újságíró szerint, ha megszűnik a 14/114, akkor többen fognak járni az M4-el.
De nem értem az összefüggést, hiszen, ahogy te is mondtad, ha visszavágják 14/114-et, akkor nem hord rá M4-re…
Igen, buta kérdés.
Nekem is az a véleményem,hogy a járatok összevonását kellene erőltetni és nem a megszüntetést. Nekem szimpatikusabb az ha egy járművel eljuthatok valahova. (Kevesebb ktg.)
133 Lehet tér – Rákospalota-Újpest MÁV állomás
Napok óta töprengek rajta, hogy mi lehet az oka ennek a leépítési őrületnek. Na most két dolog jutott eszembe: 1/ privatizálni akarják a BKV-t, és azért rombolják az értékét, hogy minél olcsóbban túl adhassanak rajta, 2/esetleg a benfentesek már tudják, hogy az EU egyetlen fillérrel sem fogja támogatni a 4-es metró projektet, tehát PPP-ből lesz megfinanszírozva, és azzal is mi (az utasok) szívjuk meg. Lehet, hogy a két ok együttesen áll fennt, de ha vannak egyéb ötleteitek, szóljatok.
Egyértelműen hzibásan értelmezed a cikket, így nem meglepő, hogy nem érted a nem létező összefüggést.
Ha visszavágják a 14/114-et a Camponánál, akkor hogy bejussanak a városba, vagy felszállnak a 3-as család valamely tagjára, vagy vasút. Ebből a 3-as családra nehezen fog a 14/114 utasmennyisége felpréselődni. A vasút szintén zsúfolt, kiszámíthatatlan, plusz pénz. Magyarul, a 14/114 utasai szívnak…
Egy indexes videó a stadionok állomásról:
http://www.youtube.com/watch?v=5j91UPJFs48
Az összes autóbuszjáratot a VT-trans, Nógrádi…üzemeltetné, a HÉV-ket és esetleg a metrókat a MÁV, villamosokat és trolikat meg eladnák.
Ha a BKV megszűnteti a Volánnal és MÁV-val párhuzamos járatait, a BEB-ből is kevessebbet kap – így be kéne vezetni a összvonalas BKV-bérlettel megeggyező árú Budapesti Egyesített Bérletet is…
Én is ezt mondtam. Bár inkább úgy oldanák meg, hogy eltörlik a sima bérletet, s megmarad a BEB, de nem a sima árán.
Üdv mindenkinek!
Regisztráltam ide,mert nekem is érdekem,hogy a város tömegközlekedését ne verjék szét.
Hamarosan a VEKE-nek irok egy levelet, amiben szó lesz rengeteg változtatásról leginkább a buszhálózatban, és az éjszakai járatok hálózatában.
Elöljáróban pár véleményt mondanék a tervezett járatritkitással és megszüntetéssel kapcsolatban:
lehetnének más módszerek is a járatok számának csökkentésére:
pl.:
a 9es, és a 17es és a 17gy buszokat nem megszüntetni,hanem összevonni kéne. Deák tér-Pszentörinc, Szarvas csárda tér közt járna Volvokkal és 9es jelzéssel a 9es és a 17es útvonalán.
amit kéne még csinálni: a 6os eltörlése,ugyanis a járat végig párhuzamosan jár főjáratokkal.
Helyette a 86ost nem kéne megszüntetni ,hanem süriteni kéne.
folyt. köv.
A 6os busz lehet h párhuzamos a 86al,de bevisz a kékmetróhoz,tehát máshová visz mint a 60/86/HÉV,ezért kell.
Azt meg gondolom nem akarod,hogy 7-8 percenként plusz 100-150 utas legyen a 4/6os vilin…
>”a 9es, és a 17es és a 17gy buszokat nem megszüntetni,hanem összevonni kéne. Deák tér-Pszentörinc, Szarvas csárda tér közt járna Volvokkal és 9es jelzéssel a 9es és a 17es útvonalán.”
Sokan így gondoljuk, összevonás, mert csak így növelheti a BKV az utasszámot.
>”amit kéne még csinálni: a 6os eltörlése,ugyanis a járat végig párhuzamosan jár főjáratokkal.
Helyette a 86ost nem kéne megszüntetni ,hanem süriteni kéne.”
Én nem ötletelgetnék 1 bizonyos vonalra. Budapest tömegközlegedése annyira a buszokra épül most, hogy 1-1 régiót összefüggéseiben kell vizsgálni.
OFF: Itt pl. lehetne, hogy a 17-19-es összekötésae után a 60-as menjen a Nyugatihoz, a 86 marad, 6 megszűnhet. Továbbá 106 helyett 34-42-106 összevonása, 3 helyett 2 járat az Árpád-hídhoz.
Ez most szintén egy ötlet, biztosan hibádzik valahol, lehet jobb, csak de mégis nagyobb területet vizsgál összefüggéseiben. ON.
Szándékosan külön hozzászólásban.
A BKV-nak szemléletet kell váltani.
-Budapest tömegközlekedése a zártpályán városbabejutás szempontjából siralmas. (félbehagyott metróvonalak, a belvárost még csak nem is érintő HÉV-ek, 10 km/h sebességgel menő (V28,30), vagy minden nagybokornál megálló (V50) villamosok ott, ahol gyorsvasútnak kéne menni.)
-több mint 10 éve igért fejlesztések be nem tartása (M4,M5,V1,V3,M2-HÉV, sőt a M3 mindkét irányú meghosszabbítása)
-Alapvető elgondolás kéne, hogy az elővárosi vasútvonalakat hogyan kapcsolhatnánk be a városi közlekedésbe. (A VEKE részéről megvan, de az illetékesek még a felvetésről se akarnak hallani)
-…és még sorolhatnám…
Pedig, ha ezek meglennének, simán megszűntethető lenne sok buszvonal anélkül, hogy az utazóközönség morgolódna.
+1 megjegyzés: Egy gyöngyösi kollégám hamarabb bent van a Boráros téren, mint amelyik Rákoscsaba-újtelepen lakik. (Mindkettő tömegközlekedéssel jár)
Nos, folytatnám a sort, hogy mi az,amiken kéne még változtatni, és hogyan lehet azokon.
A 32es buszokat nem szabad lerövidíteni, nagyon jók, és kihasználtak is az Árpád híd és az örs vezér tere között.
Amilyen járatokat én szívem szerint megszüntetnék:
autóbusz:
6:már mondtam,miért nincs sok értelme fentmaradnia,
18A: a Gábor Dénes Főiskola Bécsi úti “bázisa” megszűnik,tehát a járat értelmetlenné válik, és így,is csak reggel 3x és délután 3x jár
47: Újpesten mindenhol párhuzamosan jár más járatokkal, pl. 96os buszcsalád, 12es,14es vili,104es busz. Ráadásul kevesen is utaznak rajta emiatt,és ritka is.
69A: Rákoskeresztúrról ott megy Rákoscsaba felé a 69es, a 97es,meg a 297es. Ezek a buszok a 69A utasait bőven el tudják szállítani, ráadásul a 69A ritka,és munkaszüneti napokon nem is jár.
93: a 93as buszra szerintem nagyon nincs szükség, ugyanis: a járaton csúcsidőben is csak kb 3-4 ember ül, a járat sokat áll az Üllői úti dugóban, és ritka is, valamint munkaszüneti napokon nem is jár. Ezzel szemben a 200as nagyon gyors, viszonylag sűrű,sokan is utaznak rajta emiatt,és mindkét irányban megáll Ferihegy 1nél,tehát a 93as utasait bőven el tudja szállítani.
most buszból ezek jutottak eszembe, de pl trolibuszból a 74A betétjáratra nincs szükség ,ugyanis az csak a Mexikóiig jár a Csáktornya parktól, és szinte mindenki a 74es alapjárattal megy, a Mexikóitól meg sokan földalattival mennek tovább a BElváros felé.
A villamosok közül a 2A,30A,37A villamosok nem hiányoznak,ugyanis ezeket az alapjáratok (2es,30as, 37es) csúcsidei sürítésével simán lehet pótolni.
A trolibuszok közül viszont a 83as (pontosabban 83 trolipótló busz) üzemidejét ki kéne terjeszteni munkaszüneti napokra is, ugyanis szerintem a Baross utcában mindig sokan utaznak,ráadásul a Kinizsi utca pl. vasárnapokon meg ünnepnapokon tömegközlekedésileg nincs igazán ellátva így,hogy a trolipótló olyankor nem jár.
Szívem szerint én még a 73as trolit is kilőném, hisz a 72essel,meg a 76ossal is jóval többen utaznak ám.
200-as sűrítése
Ja,ha a 93as busz megszűnne,természetesen abban az esetben a 200as a Billentyű utcánál mindig megállna onnantól kezdve.
30A-t tudtommal a Lurdy ház finanszírozza,illetve a 30-as Mester utcán kívüli szakaszára bőven elég a 20 perces követés,szerintem.
A 37A nem csúcsidőben közlekedik.
A 73-as trolit nem érdemes kilőni, mert nem kong az ürességtől, másrészt akkor a 72-es és a 76-os troli zsúfoltsága elég nagy lenne (a 76-osé már most is nagy).
Ja,eszembe jutott: kimaradt még 3 busz,amit szerintem ki lehetne lőni:
a 79,79A, és az Újhegy-busz.
Egyikre sincs szükség,hisz a 79esek helyett ott a Csepeli HÉV, ráadásul mindkét 79es baromi ritkán jár, és alig vannak rajta, az Újhegy-busz esetében pedig nagyon barom dolgo,hogy csak 7végén jár. Megszüntetném,és helyette a centire azonos útvonalon járó 117es busz üzemidejét kiterjeszteném hétvégi napokra is full üzemidőben.
Amilyen buszokat pedig átszámoznék betűsről számosra:
Békás-buszból lenne 160as busz,
Expo-buszból 100as busz (mint régen),
Palota-buszból 296os busz,
Ferenc-buszból 281es busz,
Keresztúr-buszból 298as busz,
a Pestszentimre-buszból 283as busz,
a Pestszentimre-iskolabuszból 285ös busz,
az Újbuda-buszból 253as busz,
a pesterzsébeti Tesco-buszból 223as busz lehetne.
Az angyalföldi Tesco-buszt és a 133ast pedig összevonnám (egy korábbi topikban olvastam róla), és 133as jelzéssel közlekedtetném a Lehel tér és Újpest központ között, betérve az újonnan épült Marina-part lakóparkhoz, és érintve a Gyöngyösi utcát (átszállás 105ös buszra),valamint a Váci úti Tescot és a Duna plazat,valamint Újpest-városkaput.
A 133as eddigi Váci úti szakasza,és az Árpád hídi végállomása megszünne,hisz a Forgách utcánál vagy a Gyöngyösi utcánál át lehet szállni a metróra.
Ja,az Erzsébet-buszból pedig 219est lehetne csinálni.
Reggeli csúcsban a követési idők még meg is egyeznének, 7-8 perc. Egyéb időszakban viszont bajosan: pl. 14-16h közt a 17-es 15 percenként, a 9-es 8 percenként jár. A 17gy csak 6-8 között jár ráadásul. És a 9-es csuklós, míg a 17-17gy vonalán szóló jár.
Ergó eléggé eltérő a két szakasz.
Arról már nem is beszélve, hogy a Kőbányai és Baross utcai dugók miatt a 9-es néha össze-vissza jár, s így a külváros közlekedése is borulna.
Nem mindig jó, ha összevonogatunk mindent…
Szerintem amikor egy 86-t vissza akarnak vágni, a szokásosnál is utópisztikusabb a 17-19 összekötés…
Maradjunk annyiban, hogy a 6, 60, 86 kell, ahogy van. Inkább arra kéne fókuszálni, hogyan tudnának gyorsabban haladni (Kolosy környéki dugóproblémák ugye). Ha ebbe az irányba történne valami, akkor elgondolkodnék egy 86gy visszaállításon is akár…
Amúgy nagyon remélem, hogy a távolabbi jövőben a kedvenc járataimhoz, a 12es és a 112es buszhoz nem fognak hozzányúlni, hisz mindkettő nagyon forgalmas,leginkább a 112es busz,és azt nem lehet semmivel se pótolni, az az egyetlen közvetlen eljutási lehetőség az orbánhegyről a belvárosba. a 102es busz csak a Déli pu-ig megy,onnan meg lehet metrózni,de a 102es sokkal ritkábban jár,mint a 112es, és mind a két busz az orbánhegyen körforgalomban jár a Szendrő utca környékén.
Tehát pl. a 112es az súlyponti járatnak számít,nagyon sokan utaznak vele.
a 12es is igen forgalma,ráadásul amikkel párhuzamosan jár,azokkal csak nagyon rövid szakaszokon jár párhuzamosan, (4es,6os vili, 86os,87es,87A,72es,40es busz,61es vili),tehát ez is fontos járat, ráadásul a Kaolina úton egyedül közlekedik, és megáll az országos vérellátónál is.
Sebby, a 9es és a 17esek összevonása azért is lenne jó,mert átszállás nélkül eljutna az ember Lőrincről a Belvárosba, emellett pedig ha csuklós a járat, akkor a 17esről felszabaduló, egész jó állapotú cinkotai 260as ikarusok, és délpesti 412es ikarusok átkerülhetnének olyan vonalakra, amelyeken lepukkant buszok járnak, pl. a Délpesti szólóbuszos járatok egy része.
Az összevonás mellett pedig fenntartom a 83as troli mindennap történő közlekedtetését.
Nana, csak lassan a testtel
A 79-es busznak nem nagy a forgalma, de megszűntetni nem lehet; részben a Szállítók útján lévő létesítmények (FKF Zrt., Vámhivatal) miatt.
A 79A-t viszont én is megszűntetném, mert annak tényleg semmi értelme – arra még egy mikrobuszt sem küldenék ki
“6:már mondtam,miért nincs sok értelme fentmaradnia,”
Már ne haragudj, de az nem indok, hogy darabig párhuzamos a főjáratokkal. A főjáratokat gerincjáratoknak szokták hívni. A 6-os is az. A Nyugatihoz teremt közvetlen kapcsolatot. Ez önmagában is erős érv. Ráadásul az utasai nehezen préselődnének fel a V4/V6-ra…
“18A: a Gábor Dénes Főiskola Bécsi úti “bázisa” megszűnik,tehát a járat értelmetlenné válik, és így,is csak reggel 3x és délután 3x jár”
Több dolgot nem veszel figyelembe. A Gábor Dénes mellett lakópark épült, épül. Ezen kívül a külső Bécsi csúcsban beáll, a ma is ritka 18 használhatatlan. A te verziód szerint a belső Bécsi is szívna.
Én értélem, hogy közvetlen kapcsolatot szeretnél. De például plusz csuklóst honnan szereznél? És ahol ma egy csúcsban 15 percenként szóló jár, miért járjon 7-8 percenként csuklós???
Gondold végig mégegyszer, ami ellenérveket leírtam.
Jó dolog az átszállásmentes belvárosi kapcsolat, de a buszok igen zavarérzékenyek; ahogy Sebby is írta, a 9-es busszal előfordul, hogy össze-vissza jár.
A 17-est inkább a Stadionokhoz kéne vinni; egyrészt tehermentesítené a 95-öst, másrészt lenne metrókapcsolata.
Csak az a bökkenő, hogy a Pongrác út gyakran bedugul, így az csúnyán betenne a járatnak…
“de pl trolibuszból a 74A betétjáratra nincs szükség ,ugyanis az csak a Mexikóiig jár a Csáktornya parktól, és szinte mindenki a 74es alapjárattal megy, a Mexikóitól meg sokan földalattival mennek tovább a BElváros felé.”
És szerinted miért csak a Mexikóig megy a 74A? Hát pont azért, hogy onnan menjenek tovább az M1-sel… Pont ezért, igen.
A 37A okés lehet. A Maglódin szerintem se kell ennyi vili. Főleg nem a temetőig ( Halottak napja, meg egyéb különleges alkalom természetesen más tészta).
A 2A se véletlenül jár addig, ameddig. Mert azon a szakaszon nagyobb az utasmennyiség. A V2 Boráros és Vágóhíd között is sűrű (4-5 perc csúcsban), s ne feledkezzünk meg a szintén 4-5 percenként járó V24-ről sem… Nem elég sűrű?
Szerintem az összevont 9es busz esetén megoldható lenne, hogy cinkotai és délpesti Volvok,és Ikarus 435ösök vegyesen járjanak a vonalon, csúcsidőben 7-8, azon kívül 10-12 perces sűrűséggel.
Nézd Sebby,bárki bármit mond, a 18A busznak túl sok értelme nincs, inkább akkor a 18ast lehetne az onnan felszabaduló buszokkal jelentősen sűríteni.
a 79esek esetében pedig azért sincs azoknak értelme,mert az FKF,meg a Vámhivatal nagyon közel vannak a HÉV Szabadkikötő megállójához, tehát egy kis gyaloglás,és már is ott van az ember.
Kedves G87, röviden és tömören: rég hordott össze egy ember ilyen rövid idő alatt ennyi butaságot ezen a fórumon.
“Csak az a bökkenő, hogy a Pongrác út gyakran bedugul, így az csúnyán betenne a járatnak…”
Feri, ennyi
Attus, ezek nem butaságok, ezek inkább racionális elképzelések
Feladom
Aham. Szerinted a 117 és az Újbuda busz centire pontosan azonos útvonalon jár… Egy javaslat tétel előtt javaslom a térkép használatát
Ami viszont nem butaság, és engem nagyon érint: a Táborhegy és Hármashatárhegy tömegközlekedésének átszervezése.
Ez az itt lakóknak,így nekem is úgy hiányzik,mint egy falat kenyér.
Az elmúlt 20-30 évben benépesült a terület,és szinte semmi fejlesztés nem történt a tömegközlekedésben, azon kívül,hogy tavaly ősszel beindult a 937es éjszakai busz.
Ráadásul 2000 óta,amióta itt lakom, az autóforgalom 3szorosára nőtt a tömegközlekedés gyatra színvonala miatt.
az itt közlekedő buszok átszervezését az alábbiak szerint lehetne megoldani (ezzel kapcsban a VEKÉnek levelet is írok):
37es: 237es jelzéssel (a 37es villamostól való megkülönböztetés miatt),és sűrítve járna Óbuda, Szentlélek tér,és Jablonka út között.
137es busz: vagy csak munkanapokon csúcsidőben, vagy csak munkanapokon egész nap Óbuda, Szentlélek tér,és az Erdőalja úti végállomás között járna. A Máramaros út felé szintén a Szentlélek térről 137A busz közlekedne, az Erdőalja úti végállomás érintése nélkül,amely a Viharhegyi útról egyből balra, az Erdőalja útra a Máramaros út felé kanyarodna el a Viharhegyi-Erdőalja találkozásánál, a 137es pedig nem menne el a Máramaros úti vá. felé,az Erdőalja útról egyből lekanyarodna balra a Viharhegyi útra az Erdőalja-Viharhegyi találkozásánál.
Mind a 137es (teljes típuscserével), mind a 137A az óbudai garázs IK 415öseivel járna.
A 137es eddigi sűrűsége megmaradna (10-15 perc), a 137A viszont ritkábban járna (20 perc), ugyanis a Máramaros úti ágon kevesebben utaznak,mint az Erdőalja útin.
Ez a változtatás mindkét ágon lakóknak gyorsabb közlekedést eredményezne, az Erdőalja útiak kb 10 perccel gyorsabban érnének le a hegyről, a máramaros útiak 10 perccel gyorsabban érnének haza.
Hétvégenként a 137es buszok ugyanúgy elmennének a Máramaros út felé, mint jelenleg, ugyanis a járaton ilyenkor kevesen utaznak.
A változtatásra azért is lenne szükség,ugyanis az Erdőalja úti ágon lakók közül sokan panaszkodnak,hogy télleg hosszú idő lejutni a hegyről a Máramaros úti kitérő miatt, a Máramaros úti ágon lévők pedig a hazajutás hosszúsága miatt panaszkodnak. Ezért lenne jó ezt a változtatást bevezetni, mindenki örülne neki.
Sebby, ÚJHEGY-buszról beszéltem, nem az Újbudáról!!!
bazira nem ugyanaz a 2
A nem a témához kapcsolódó hozzászolásokat, csakúgy, mint a minden racionális alapot nélkülöző hozzászólásokat mostantól figyelmeztetés nélkül törlöm.
És a rájuk adott válaszokat is.
http://www.bkv.hu/busz/ujhegy.html
http://www.bkv.hu/busz/117.html
Viszont visszatérve a kiindulótémához:
2008 lesz a budapesti tömegközlekedés szétverésének éve?
Elég kemény, ha télleg megcsinálják.
mind a 9es,mind a 106os megszüntetése hülyeség, a piros 7es,meg a piros 173as megszüntetése még inkább. Egyedül a 93as busz,meg a 18A megszüntetése jön be,és talán még a 6os,60as összevonás (Nyugati pu.- óbuda, máv állomás), de a többit úgy ellenzem,ahogy van.
Más. Aki eddig hallot az “átszervezésekről” az elborzadt. Kiváncsi vagyok, mikor áll elő a BKV-tól, vagy mástól valaki egy hivatalos kommunikéval…
ajánlom Sebby,hogy utazd be az egész várost (én sokszor teszem meg az óbuda-kelenföld,és az óbuda-rákoshegy távot),és rájössz,mi az,amin kell javítani.
Ne vedd sértésnek de véleményem szerint Te vagy akinek kicsit többet kéne utaznia a városban nem pedig Sebbynek;)
Nem tudom h most ez mennyire kapcsolódik a témához, de mivel költség-elemzésről szeretnék 1 kicsit elmélkedni, így remélem nem lesz törölve a hsz-om!
Nézzük sorba amit javasoltál:
6: ez még viccnek is rossz
18A: azért indult h ne legyen utaslemaradás a GDF-esek miatt…
47: szerintem is megszüntethető, azonban az indokod nem helyes!
69A: kezdjük ott h köze sincs a 97esekhez, hiszen tök más irányba megy! Azon kívül azt a szakaszt nem bírja el a maradék 3 busz!
93: ezzel egyet értek
2A: elég sűrű! Szerinted mért?:D
37A: ha megszünik akkor este 8 után mi jár helyette a troligarázshoz?
30A: lurdy fizeti, akkor meg hadd menjen
T83: azért szünt meg h költséget lehessen takarítani vele, mert a 9es elbírja vasárnap a barosst!
T73: megszüntetnéd a keleti és a nyugati közötti közvetlen kapcsolatot…
79: menj vele pár kört és gondold át;)
Újhegy: önkormányzat fizeti, akkor mért van Neked láb alatt?
133: 6os busz járműveiből szeretnéd meghosszabbítani?:DD
137-137A: erre plusz járművek szükségesek, másrészt a máramarosi ágban van 1 iskola!
Röviden és tömören fogalmazva u.olyan elfogadhatatlannak tartom a javaslataid, mint a BKV-ét! Talán még jobban is, hiszen ezzel nem hiszem h sokat tudsz spórolni, azonban arányaiban még nagyobb kárt okozol!
Na és most 1 számomra fontos kérdés: Te mint testvérhegyi meg tudod mondani nekem mekkora a 937es forgalma?:)
Még mindig nem kaptam választ azon tiszteletteljes kérésemre, hogy a 13-as busszal kapcsolatos problémával hová forduljak, kinek írjak, ha már ez a forum nem megfelelő hely.
Közben végiggondoltam, és télleg van,amiket hülyeség lenne kilőni.
A 6os,18A,69A,79es busz,ezeknek maradnia kell.A 79esnek azért is,mert a HÉVnek a Lágymányosi- Szent imre tér közti kb 2-2 és fél kmes szakaszán csak a Szabadkikötő megálló van,onnan meg nagyon sokat kény gyalolgolni az FKF-hez,meg a Vámhivatalhoz.
A vilik közül én nem tudtam,hogy pl. a 30A-t a lurdy fizeti…
A 133as busz esetén plusz IK 415ösök berakásával lehetne meghosszabbítani Újpest központig, de ezt mindenki maga döntse el,jó ötlet-e avagy sem.
A 137-es busz változtatásánál viszont kötöm az ebet a karóhoz, arra szükség van! én a vonalán lakom,és minennap tapasztalom a “hurok alakú” közlekedésének a hátrányát, ráadásul a 260as Ikarusok egyre többször nem bírják a hegymenetet. Az ik 415ösök sokkal strapabíróbbak. Egyébként ha külön lenne,a 137A is, a Máramaros úti ágban lévő Iskolához gyorsabban jutnának el azok,akik nem a hegyen laknak.
A 937esen hétköznap alig vannak, de hétvégén azért többen is szoktak vele utazni,tehát egy éjszaka 2x történő indítás indokolt lenne, mert sokan vannak, akik kb 3 után érnek haza bulikból.
Viszont ha a 9es buszt megszüntetnék, és a 83as troli (most éppen pótlóbusz) ugyanúgy nem járna vasárnapokon, akkor pl. munkaszüneti napokon a Baross utca tömegközlekedés nélkül marad. Azért az elég kemény lenne… Tehát ha a 9est megszntetik,és van eszük, a 83as üzemidejét kiterjesztik vasárnapokra is.
Kemény dió, mert az önkormányzattól vagy a BKV-tól boritékolható, hogy van nincs válasz, vagy a sablon válasz jönne.
De szerintem keress a topikok között, vannak buszosok. Írd le oda szerintem, mi a probléma.
Mindegy, hová írsz, úgysem lesz változás
Amúgy ezen a fórumon egy másik topicba nyugodtan.
Miért ne tehetnék meg? Ha felmerült a 7gy/173gy ritkítása, megszűntetése, mindent el tudok képzelni…
Amúgy viszont a legvérlázítóbb tervezet a 9es, a 17es,meg a 106os busz megszüntetése.
Nézzük csak: a 9es esetében szakaszokra bontva:
Kőbánya vk-Orczy tér: maradna a csak reggeli csúcsidőben járó piros 17es (vagy még az se), és a 28as villamos, aminek viszont a pályája gyalázatos,ezért azon a szakaszon gyök2vel megy
Orczy-Kálvin: alaphelyzetben a 83as troli, de ahelyett most pótlóbusz jár a metróépítés miatt, ráadásul munkaszüneti napokon nem jár.
Kálvin-DEák: alaphelyzetben M3, 47es vili,49es vili (mind2 irányban), valamint a 112es busz (csak a Kálvin felé). Most azonban a metróépítés miatt: 149V busz, M3 (mindkét irányban),112es busz (csak a kálvin felé). a 149V busz nem bírná elhordani azt a mennyiségű embert a 260as IK-kal azon a 2 megállónyi szakaszon.
Embertelen ötlet a 9es megszüntetése…
a 17es megszüntetése esetén mindez:
Kőbánya vk- Sibrik Miklós út között:
van olyan szakasz, a Gergely utca,ahol a 17esen kívül nem jár más,tehát a ott lakóknak óriási szívás lenne.
Amúgy maradna a fentebb említett részen a Sibrikig az 51es,151es busz, onnan a Csévéző utcáig a 98as,98gy,193gy,200as,282E,284E. Ezek közül csak a 98as az,ami mindenhol megáll.
Csévéző-Szarvascsaárda tér közt pedig: 80as,93as (lehet,ez se),193gy,282E,284E.
a 106osnál mindez:
Árpád-híd- Szentlélek tér közt: 1, 1A vili (meg félig a 26os busz),
Szentélek-től Aquincumig: 34es,42es busz,HÉV, és egy szakaszon a 6os,86os busz. A Római ltp busz nélkül maradna,igaz a 86ost meg akarják oda hosszabbítani.
így viszont télleg eltünne annak a résznek és a metrónak a közvetlen kapcsolata.
A 106 Flórián tértől kifelé eső részét átvenné a 86-os, ott nem szűnne meg a szolgáltatás, “csak” már nem közvetlenül hordana a metróra, hanem átszállással, az amúgyis kapacitáshatáron üzemelő 1-es villamosra.
a 12es vili megszüntetését nem szabd engedni, az kiegészítő szerepet tölt be a 14es mellett. A 104est is hagyni kell úgy,ahogy van.
A várható leépítések ellenére megvalósulnak a 17. kerületi átszervezések?
Volt nem olyan régen egy film, az volt a címe: uristen@menny.hu
Na, kb. oda lehet címezni az ilyen kérdéseket, más biztosan nem tud rájuk választ.
“A 106 Flórián tértől kifelé eső részét átvenné a 86-os, ott nem szűnne meg a szolgáltatás, “csak” már nem közvetlenül hordana a metróra”
Dehogynem, csak nem a 3-asra, hanem a 2-esre. Az más kérdés, hogy a 3-asra hordani több értelme volt, mivel a Batyi felé úgyis mindenki továbbra is a sokkal gyorsabb HÉV-et fogja választani.
Ha jól értem, bizonytalan a sorsa.
Kössz az infót
Kevesebb térkép, több tájlkozódás…
Látom párat már töröltél Attus:D
133: Egyetértek.
137: Úgy akarnád megbontani, hogy a mostni menetrend szerint az 1. megy egyik irányba a, 2. a másik irányba, a 3 indulás az 1. irányba és így tovább vagy minden indulást mind a két irányba, magyarul sűrítést?
937: Kipótolhatná a 901-es és a 960-as..
Teljesen mind1 végülis mit mondunk, ha ők azt mondják, hogy már pedig ritkítunk akkor ritkítás lesz és ez a bajom, kb. olyan mintha azt mondanák most itt a vacsi kihoztak egy darab sz.rt saláta körítéssel:SSSSSS:(((
Max egy polgárháború segítene:
ÉPELMÉJŰ EMBEREK < => BKV – VÁROSVEZETÉS
A 137-es esetében egy külön 137A járat indítása kéne, ami a Szentlélek tér és a Máramaros út között járna, munkanapokon egész nap, az Erdőalja úti végállomás érintése nélkül.
Az alap 137es pedig munkanapokon csak az Erdőalja úti végállomásig járna, onnan egyből menne a Szentélek tér felé, balra lekanyarodna a Viharhegyi útra. ez az Erdőalaj úti ágon lakóknak sokkal gyorsabb,hegyről való leutazást, a Máramaros úti ágon lakóknak meg sokkal gyorsabb hazajutást biztosítana, és a Máramaros úti ágon lévő iskolába is gyorsabban jutnának el reggelente a nem a hegyen lakó gyerekek.
Hétvégeken a 137es ugyanúgy végigmenne a Máramaros út felé is,mint most, hisz akkor kevesen utaznak a buszon.
Ha nem lennének ezek a sötét idők a tömegközlekedés felett azt mondanám, meglehetne oldani végül is, de annyira nem vagyok járatos arra felé, de most, hogy egy rakásnyi járatritkítás van kilátásban, hát :SSS
A mai 137 két korábbi járatból lett összerakva. Azelőtt volt 37J, 37E és 37M (a betű a végállomás első betűje, rendre Jablonka, Erdőalja, Máramaros).
A 37J lett a mai 37, a másik kettőt összevonták, az lett a 137.
Ez voltaképpen egy korai járatritkítás lett, mert a 137 olyan sűrűn jár, mint azelőtt a 37E, 37M külön-külön, és így kb. 60% kocsiparkból kijön.
Ezért az újbóli szétbontás javaslata éppenhogy többleteljesítményt igényelne, az meg a mai ritkításos időszakban nem aktuális.
No, ennyit erről.