Új időszámítás a hűvösvölgyi járaton

2007. augusztus 20-án a Szabadság-híd lezárása miatt jelentős változásoknak lehetünk tanúi a budai villamoshálózaton. Ezek egy része azonban jóval több, mint egyszerű átszervezés: a létrejövő hosszabb, átmérős járatok már remélhetőleg egy új közlekedési koncepciónak és a jobban használható, korszerű villamoshálózatnak az előfutárai. A legnagyobb változás a hűvösvölgyi vonalat érinti majd, hiszen megszűnik a villamosjárat 1918 óta tartó elszigeteltsége, s végre minőségi, kötöttpályás kapcsolat jön létre Észak- és Dél-Buda között. Ebből az alkalomból készült összeállításunk, mely az idáig vezető utat, a hűvösvölgyi vonal történetét mutatja be.

Az 1062-es pályaszámú villamos fordul meg a Moszkva téri hurokban. (forrás: Tim Boric)

A kötöttpályás közlekedés a zugligetbe tartó lóvasút 1868-as átadásakor jelent meg a budai hegyvidéken. Ezután hosszú szünet következett, majd a villamosítás megindulásakor kezdtek ismét felpörögni az események. Ekkoriban ugyanis a villamosokat üzemeltető BVVV fellépésével megszűnt a BKVT (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság) egyeduralma, s így a városnak lehetősége nyílt a régóta ígérgetett fejlesztések erőteljesebb követelésére. Az elsődleges cél persze a villamosüzemre való mielőbbi áttérés volt. A zugligeti lóvasutat – így a mai hűvösvölgyi vonal belső szakaszát is – az elsők között, még 1896-ban villamosították. A város által 1894-ben megfogalmazott kívánalmak között kiemelt helyen szerepelt a budai hálózat bővítése, a farkasréti és a hűvösvölgyi vonal mielőbbi megépítése is.

Hűvösvölgy ekkoriban szintén kedvelt kirándulóhelye volt a főváros közönségének, bár Zugliget mellett kétségkívül másodhegedűs szerepet játszott. Itt volt pl. a híres Balázs vendéglő, és a Schüller-féle Hársfa étterem is. A zugligetivel ellentétben a hűvösvölgyi vonalat az agglomerációs települések, elsősorban Pesthidegkút fejlődése is indokolta: a megnyitást követően hosszú ideig a tervek között szerepelt a vonal Máriaremete irányába történő meghosszabbítása, a mai 57-es busz útvonalán. Erre azonban feltehetőleg a domborzati viszonyok, illetve a várható forgalom és a költségek közötti nagy különbség miatt nem került sor.

A vonalat 1900. február 28-án adták át a közönségnek. Mivel itt több hely volt, mint Zugligetben, a végállomáson nem okozott gondot a fordítóhurok létesítése, mely által a pótkocsis üzemre is lehetőség nyílt. A végállomáson egy, a zugligetihez hasonló, alpesi stílusú, gazdagon díszített állomásépületet emeltek, továbbá a hurok is kapott egy kis tartózkodót. Előbbi kezdetben a város felől nézve a jobb oldalon állt, mivel 1941 előtt a baloldali közlekedés volt érvényben Magyarországon. A hurok egykori tartózkodója mai napig az eredeti helyén található, csak a funkciója változott az utóbbi időben: jelenleg egy büfé üzemel benne.

Kirándulók tömege érkezik a hűvösvölgyi végállomásra. (forrás: Főváros Tömegközlekedésének másfél évszázada)

Kezdetben a Központi Városházától járt ide egy viszonylat, majd 1906-ban itt is bevezették az ún. kétirányú körjárati rendszert. Ez azt jelentette, hogy – a BKVT szinte valamennyi járatához hasonlóan – a hűvösvölgyi villamosok is bejárták a Margit krt. – Szent István krt. – Váci krt. – Kiskörút – Szabadság híd – Gellért rkp. – Krisztina krt. vonalat, méghozzá mindkét irányból. 1910-et követően – az először a Margit hidat érintő – hűvösvölgyi járat a 39-es, a másik irány pedig 41-es számot viselte. Nem sokkal később az, addig a Fogaskerekűig közlekedő 49-est is meghosszabbították Hűvösvölgyig. Ezt később – hasonlóan a zugligeti 47-es viszonylathoz – a Retek utcáig vágták vissza.

1918-ban – hasonlóan a zugligeti vonalhoz – megszűnt a körjárati rendszer, a villamosok ezután a mai Moszkva tér helyén fordultak, szintén egy hurokban. Az új hűvösvölgyi viszonylat a 83-as, a zugligeti pedig a 81-es számot kapta. 1942-ben adták át az új Széll Kálmán téri “villamos pályaudvart”, mely két, egymásba fonódó hurokból állt. A 83-as és a 81-es végállomása a belső hurokban kapott helyet, s ez a mai napig így is maradt.

1941 előtt ebben a hurokban fordultak a villamosok a Moszkva téren. Ma a buszparkoló van a helyén. (forrás: Főváros Tömegközlekedésének másfél évszázada )

Az ötvenes évektől kezdve az FVV a 70 feletti viszonylatszámokat a trolibuszjáratoknak osztotta ki, ezért 1955-ben a 81-es ill. a 83-as járatot 58-asra, ill. 56-osra keresztelték át.

Egy hüvösvölgy felé tartó motor+pót szerelvény az Alsó völgy utcánál. (forrás: Tim Boric)

Egy szintén motor+pót összeállítású szerelvény áll be a felszállítóhelyre a hüvösvölgyi végállomáson. (forrás: Tim Boric)

Külön tanulmányt is megérdemelne a villamos és a Hűvösvölgyi úti buszok régóta megoldatlan viszonya. Ez lényegében azóta jelent problémát, mióta az első hűvösvölgyi busz elindult, hiszen a villamos ekkor már nem járt be a belvárosba. A buszok azonban többnyire igen (jellemzően a József nádor térig), s mivel ekkoriban még a Hűvösvölgyi úton nemigen kellett dugóval számolni, sokszor jobb menetidőt is produkáltak a villamosnál. Később a buszokat ugyan visszavágták a Moszkva térig, de a helyzet nem javult. 1974-ben ugyanis elindították az 156E (később 56E) jelzésű járatot, mely a Moszkva tér és Hűvösvölgy között megállás nélkül közlekedett, tehát a villamos abszolút nem volt vele versenyképes. Ez lényegében azt eredményezte, hogy az ekkoriban egyre népesebb agglomerációból érkezők egyre inkább a buszra szoktak át, már csak azért is, mert az jellemzően 3-4 percenként, még a villamos csak 5 percenként járt (1987-es menetrend). Sűrűbben járt a villamosnál az alapjárati funkciót betöltő “fekete” 56-os is, ami természetesen tovább rontotta a helyzetet. A hűvösvölgyi tengely a busz-villamos viszony hibás értelmezésének, és a kapacitás rossz elosztásának volt ekkoriban szép példája. A villamos ugyanis mindig is jóval nagyobb szállítókapacitással rendelkezett, mint a szólóbuszok, s így gazdaságosabban lett volna üzemeltethető, mint a szinte percenként indított buszjáratok.

A hűvösvölgyi villamos végül nem jutott a párhuzamos buszjáratok által elsorvasztott viszonylatok (11-es, 43-as, 44-es stb.) sorsára, ami elsősorban annak volt köszönhető, hogy a rendszerváltás után a Hűvösvölgyi úton erőteljesen megnőtt a személygépkocsi-forgalom, s a rendszeresen kialakuló dugók következtében jelentősen romlottak a buszközlekedés feltételei. Ez vezetett végül az 1999-es átszervezéshez, melynek során a buszok szerepét jelentősen csökkentették: megszűnt a fekete 56-os, az 56E járatot pedig a gyors 56-os viszonylat váltotta fel, mely a buszok önálló szakaszán lévő megállókban, illetve a Budagyöngyénél is megállt. A villamost pedig sűrűbben, immár 3-4 percenként indították csúcsidőben. Az átszervezés azonban félmegoldásnak bizonyult, hiszen a kapacitáselosztást ugyan racionalizálta, de a gyorsjárat-alapjárat viszonyt továbbra is hibásan értelmezte. A villamos ugyanis – közúttól független pályája miatt – sokkal alkalmasabb lett volna gyorsjárati funkcióra, mint a dugóban araszoló 56gy. Az utazóközönség megoszlása is ezt igazolta: míg az 56-os villamoson az átszervezést követően állandósult a csúcsidei zsúfoltság, az 56gy buszai 20-30%-os kihasználtsággal közlekedtek. Ezen némiképp javított a Szilágyi Erzsébet fasori illetve az Akadémia utáni buszsáv kijelölése, de a két járat kihasználtsága között továbbra is jelentős különbség áll fenn.

A régi hűvösvölgyi végállomás maradványai. (forrás: Feld István Márton)

Korábban ezen az aluljárón keresztül lehetett eljutni a népkerti buszvégállomástól a villamoshoz. (forrás: Feld István Márton)

A vonal egyik legszebb váróépülete Zuhatag sor megállóhely Hűvösvölgy irányú peronján. Komoly gondot jelent, hogy az értékes emlékeket a vandálok rendszeresen összefirkálják, sőt időnként az épületek oldalfalait is kiverik. (forrás: Feld István Márton)

A Budagyöngyénél található másik eredeti épületet pedig hajléktalanok lakják… (forrás: Feld István Márton)

1999-ben a villamosmegállókat is teljesen felújították: a táblákat lecserélték a BKVT egykori tábláit utánzó jelzőoszlopokra, és több helyen is a rogyadozó bádogépítmények helyett szép, archaizáló váróépületeket emeltek (Nagyajtai utca, Nagyhíd, Völgy utca). A legkomolyabb átalakítás persze a végállomást érintette: a hurok megszűnt, helyette egy fejvégállomás épült. A környékből érkező buszjáratok végállomásait a villamosmegálló körül helyezték el, jelentősen csökkentve ezzel az átszállás okozta kényelmetlenségeket. A korábbi felvételi épületet lebontották, s az új végállomáson egy hasonló várócsarnokot húztak fel.

Csatolt Tátra a Riadó utcánál. A csehszlovák gyártmányú kocsik 1983 óta vannak jelen az 56-os vonalon. (forrás: Feld István Márton)

Tátra-páros a Fogaskerekű vasútnál. (forrás: Feld István Márton)

A jövő feladata mindenképpen az 56-os villamos gyorsítása, és a belváros ill. Dél-Buda irányába történő meghosszabbítása. A busznak pedig alapjárati funkciót kell adni. Ennek egyik kézenfekvő módja a jelenlegi járatnak az 5-ös busszal történő összevonása. A lényeg, hogy az agglomerációból érkezők gyors, közvetlen belvárosi kapcsolatot kapjanak, ez ugyanis az egyetlen esély arra, hogy megelőzzük a tömegközlekedést használók arányának további csökkenését.

Az utolsó rövid 56-os a Moszkva téri hurok leszállóhelyén… (forrás: Feld István Márton)

…és a felszállóhelyen. (forrás: Feld István Márton)

Pár nappal a változások elött még egymás mellett áll 18-as és az 56-os villamos a Moszkva téren. Augusztus 20.-a után az 56-os villamos hurokvágányát felhagyták, a vonalat pedig délre meghosszabbították Budafokig. (forrás: Friedl Ferenc)

A meghosszabbított 56-os villamos az első napján a Gellért téren. (forrás: Friedl Ferenc)