Sváb megoldások
DT8-as motorkocsi a stuttgarti U7 vonalon. A jármű adottságain kívül megfigyelhető a három sínszál és a meredek emelkedő., Hohenheimer Strasse, Stuttgart (forrás: Németh Attila)
Stuttgart Baden-Württemberg tartomány legnagyobb városa, és egyben székhelye, agglomerációval együtt kb. 800 ezren lakják. A város közlekedését nagyban behatárolják a topográfiai adottságok. A déli oldalon Stuttgartot nagy hegyek övezik, a város gyakorlatilag az Alpok északi szegélyére épült. Ez kihat a közlekedési adottságokra is, szinte minden vasútvonal észak felé hagyja el a várost, a vasútállomás is északi nyílású fejpályaudvar. A városi közlekedés sokhelyütt igen meredek utcákon halad, kanyarog a hegyoldalakon.
Stuttgart, Hauptbahnhof, Hauptbahnhof, Stuttgart (forrás: Németh Attila)
Stuttgart Hauptbahnhof, Hauptbahnhof, Stuttgart (forrás: Németh Attila)
A XX. században igen sokszor változott a városi közlekedéspolitikai koncepció. Sokat vitzátak arról, hogy megmaradjon-e a város kiterjedt villamoshálózata, vagy váltsák azt le metróval, ahová pedig a metró nem ér el, oda jöjjön busz. Végül 1976-ban született döntés arról, hogy új városi kötöttpályás hálózatot hoznak létre, amely a korábbi, méteres nyomtávú villamos helyett normál (1.435 mm) nyomtávval, és 2.650 mm széles járművekkel épül ki. Ez megfelelt a német városi gyorsvasúti szaknyelvbe akkortájt betört Stadtbahn-fogalomnak. Stuttgartban viszont ezt azzal ötvözték, hogy – ellentétben a szeparált vonalakról álmodó, és lényegében soha meg nem valósuló Ruhr-vidéki hálózattal – itt az egész várost behálózták a normál-nyomtávú Stadtbahnnal. A belvárosi részeken a vonalak alagútban futnak, a külső területeken pedig hagyományos villamosnak megfelelő kiépítéssel. Így átszállások nélkül, vagy kevés átszállással lehet eljutni szinte bárhová a svábok fővárosában. Erősíti ezt a jelleget az is, hogy a hálózat tele van fonódó vonalakkal, alig van olyan szakasz, ahol csak egy viszonylat közlekedne, és ezek is jellemzően városszéli végszakaszok.
A hálózat egybentartását elsőrendű szempontnak tartották. Ezért, miután elhatározták, hogy a teljes városi hálózatot átépítik normál nyomtávúra, szinte minden új építésű szakaszon (legalábbis a belvárosban) három sínt fektettek le vágányonként úgy, hogy azonos vonalon az új, normál nyomtávú kocsik, és a régi, méteres nyomtávra tervezett villamosok is közlekedni tudjanak. Így évtizedeken át futottak, és futnak még részben ma is azonos vonalon a modern Stadtbahn-, és a régi villamoskocsik.
Megálló a stuttgarti Stadtbahnon. Látszik a magas peron és a három sínszál., Bopser, Stuttgart (forrás: Németh Attila)
DT8-as motorkocsi a stuttgarti U7 vonalon. A jármű adottságain kívül megfigyelhető a három sínszál és a meredek emelkedő., Hohenheimer Strasse, Stuttgart (forrás: Németh Attila)
A Stadtbahn járműve a kezdetektől fogva lényegében ugyanaz. A jármű megfelel a régi Stadtbahn-A szabványnak. Két egybeépített négytengelyes motorkocsiból áll, dupla motorkocsinak, azaz Doppeltriebwagennek nevezik, típusjelzése a tengelyek számára utalva DT8. A kocsi magaspadlós, a régebbi változatokban volt lenyíló lépcső, az újabbakban már ez sincs. Éppen ezért minden megállóba kiépítetik a magasperont, ami ehhez nem szokott szemmel nézve helyenként furcsán hat, általánosságban azonban elmondható, hogy jól beleillik a városképbe. Már csak azért is, mert éppen az e szempontból legérzékenyebb belvárosi területeken nincs felszíni villamos. Még néhány helyen maradtak alacsony peronok, ezeken a helyeken lenyíló lépcsős Stadtbahn-kocsik közlekednek.
A DT8 38 méter hosszú, az U6 és U7 vonalakon csúcsidőben csatolva jár, a többi vonalon pedig mindig csak szólóban. Az U6 és U7 csatolt, 76 méteres szerelvénye kísértetiesen emlékeztet a tervezett budapesti 4-es metró 80 méterben meghatározott szerelvényhosszára, világosan rámutatva arra, hogy nem feltétlenül szükséges egy ekkora kapacitású közlekedési eszközt kiszakítani a városi kötöttpályás hálózatból.
76 méteres, csatolt DT8 szerelvény az U6-os vonalon, Hohenheimer Strasse, Stuttgart (forrás: Németh Attila)
Felszín alatti Stadtbahn-állomás. Jól kivehető az alacsonyabb peron a villamosnak, míg hátul a magasabb a DT8-asok számára., Hauptbahnhof, Stuttgart (forrás: Németh Attila)
Mivel a hagyományos villamos lépcsős kialakítású, tehát magasperonról ésszerűen nem lehet beszállni, ezért azokon az alagúti szakaszokon, ahol a Stadtbahn és a villamos is fut, érdekes állomáskialakítással találkozhatunk: az állomás egyik felén magas, a másik felén alacsony peronszintet hoztak létre, így a villamos az állomásnak mindig az egyik, míg a Stadtbahn a másik végén áll meg.
A villamosok közül utolsóként megmaradt 15-ös vonalon is ugyanazok a GT4-es kocsik közlekednek, amelyek évtizedeken át meghatározták a stuttgarti hálózatot. A mindig csatolva közlekedő kocsikat a 60-as évek elején gyártották, és rövidesen az utolsó is kikerül a forgalomból Stuttgartban.
A hagyományos villamostól való megkülönböztetésül a már átépített vonalakat U-Stadtbahnnak nevezték el, és viszonylatjelzésüket „U” előtéttaggal látták el. Így ma a 15-ösön kívül már minden stuttgarti vonal számjelzésében ott a földalatti (unterirdisch) üzemre utaló U-betű. Ez persze csalóka, hiszen így az U-Bahn is a hálózat nagy részén felszínen közlekedik, míg az U-betűvel nem jelzett villamosok (ill. a mára egyedüli ilyenként megmaradt 15-ös) is közlekednek a belvárosi alagutakban.
Ezen a képen a stuttgarti Stadtbahn szinte minden jellegzetessége felismerhető, mi most koncentráljuk a magasperonra, ill. a földalattira utaló “U”-táblára., Hohenheimer Strasse, Stuttgart (forrás: Németh Attila)
Ruhbank felé tartó 15-ös villamos egy felszín alatti állomáson., Hauptbahnhof, Stuttgart (forrás: Németh Attila)
A domborzati adottságok miatt a villamoshálózaton 70 ezrelékes emelkedők is találhatóak, ezekre a járművek hagyományos, adhéziós üzemben mennek fel. Tulajdonképpen szerpentin-utak ezek, ahol a villamos is az autókkal együtt kanyarog, hogy felérjen a hegyre. Érdekesség a 15-ös villamos felső végállomása, Ruhbank, ahová a városból Stadtbahn is felér, mégpedig alagútban. Csakhogy a 15-ös igen sokat kanyarogva ér fel ide, mégis meredek emelkedőkön. A Stadtbahn számára a látszólag rövidebb út már igen-igen meredek volna, így a hegy belsejében, az alagútban kígyózva győzi le az U7 a magasságkülönbséget.
A hírmondóként megmaradt 15-ös villamos számára is közel a vég: 2007 végére ígérik az U15 elkészültét, amivel befejeződik a hagyományos villamoshálózat átalakítása Stuttgartban. Bár voltak az új rendszernek vesztesei is, nem minden vilalmosvonalból lett Stadtbahn, hanem némelyiket felszámolták, még mindig összehasonlíthatatlanul több helyre ér el a hálózat, mintha csak 3-4 metróvonalat építettek volna, a budapesti 4-es metróhoz hasonlóan, mindentől elvágva.
Az U15 több dogmát is áttör, ugyanis több helyen közútba épített pályán halad, ami elvileg ellentétes a Stadtbahn-definícióval (az U2-esen is vannak ilyen szakaszok). A hegyoldal meredek és keskeny utcáin más megoldásra nincs lehetőség, párhuzamos utak híján kénytelen ugyanott békésen megférni egymás meleltt a közút és a villamos. Mivel erre az útvonalra a torlódások kevésbé jellemzőek, ebből komoly fennakadás nem várható. Az átalakítás forgalom alatt zajlik, azaz a 15-ös az építkezések idején is a teljes vonalán közlekedik (bár éppen a napokban történt egy kisebb siklás, ami vélhetően összefüggésben áll az építkezésekkel). Az utasok békésen tűrik, hogy törmelékeken átgázolva jutnak csak el a megállóig, amit peron helyett helyenként csak a tábla jelez. Ők is tudják, hogy az átépítés a ő hasznukat szolgálja, és a kétségkívül meglévő kellemetlenségek eltörpülnek ahhoz képest, mintha pótlóbusszal hoznák őket éveken át átszállási kényszerbe.
15-ös villamos egy meredek lejtőn. A kép bal alsó sarkában kivehető az U15 számára már megépített normál nyomtávú pálya is., Alexanderstrasse, Stuttgart (forrás: Németh Attila)
Az U15 építése. A kép közepén látható az ideiglenes utasperon. Bizony, itt jár a villamos., Olgaeck, Stuttgart (forrás: Németh Attila)
A stuttgarti közlekedési társaság, az SSB autóbuszokat is üzemeltet. A helyből fakadóan nem meglepő,hogy ezek mindegyike Mercedes gyártmányú, a Citarók nem ismerik a Budapesten oly elterjedt félelmeket, és gond nélkül közlekednek csuklós buszok a legmeredekebb utcákban is. A különféle jellegű üzemek színezése itt sem tér el egymástól, minden SSB-jármű egységesen napsárga színű. Ugyanakkor a régi, a budapestire hasonlító fényezéssel itt is felhagytak: a DT8-asok teljes felülete sárga, míg a buszok festése az ablakok felett fehér, de itt sincs fekete csík, ezt már csak a megmaradt GT4-esek őrzik.
Mercedes CitaroG egy meredek emelkedőn felfelé., Alexanderstrasse, Stuttgart (forrás: Németh Attila)
Mercedes CitaroG Stuttgartban. A kijelző felirata nem reklám, a végállomást valóban így hívják., Bad Canstatt, Stuttgart (forrás: Németh Attila)
A hálózat legfőbb csomópontja természetesen a központi vasútállomás, a Hauptbahnhofnál nem csak a különböző Stadtbahn-vonalakra és a 15-ös villamosra lehet átszállni, hanem a regionális és távolsági vonatokra, valamint az S-Bahnra is.
Az agglomerációs településekről, ill. részben a városszéli területekről ugyanis vonattal is bejuthatunk a belvárosba. A sváb S-Bahn alapötlete Münchenből származik, itt is a Hauptbahnhofra befutó elővárosi vonalakat hosszabbították meg alagútban a belváros felé. A topográfiai adottságok folytán azonban a másik oldalon nincs egy másik vasútállomás, mint a müncheni Ostbahnhof. Itt az S-Bahn alagút sokáig zsákutca volt, a mélyben végződött a Schwabstrasse állomáson. A hat vonalból három ma is a belvárosi alagútban végződik, kettőt hosszabbítottak meg a repülőtér felé, a fennmaradó S1 pedig déli irányban folytatódik tovább.
423-as motorvonat az S1 vonalon a stuttgarti városi alagútban., Stadtmitte, Stuttgart (forrás: Németh Attila)
420-as motorvonat Bad Canstatt állomáson., Bad Canstatt, Stuttgart (forrás: Németh Attila)
Az egyes viszonylatok általában 30, csúcsidőben 15 percenként közlekednek, a viszonylag hosszú fonódó szakaszokon természetesen ennél sűrűbben érkezik vonat. A jármű a Münchenben már megszokott 423-as, de itt még találkozhatunk 420-as motorvonatokkal is.
