A budai alsó rakpart bÅ‘vÃtése: Közút- vagy városfejlesztés?
A VEKE koncepciója a budai alsó rakpart tervezett bÅ‘vÃtésével kapcsolatban
0. Bevezetés
Jelenleg Budapest egyik legnagyobb közúti közlekedési problémája, hogy az agglomerációúthálózata bizonyos értelemben csonka; hiányzik a város belsÅ‘ részeit elkerülÅ‘ közútirendszer. MÃg Pesten a több, mint 100 évvel ezelÅ‘tt még erre a célra (is) tervezettHungária körutat teljes elkészültére benÅ‘tte a város, Budán még ez a körgyűrű is hiányzik,a legkülsÅ‘ gyűrűirányú főút a Nagykörút. Miután az M0-s nyugati szektora a terepviszonyok,a környezÅ‘ lakosság aggályai és a pesti oldalnál kisebb várható forgalom miatt idÅ‘benbeláthatatlan távolságba vész, várható, hogy még több évtizedig nem épül a budai oldalonújabb, a a város belsejét elkerülÅ‘ út.
Ezért volt kézenfekvÅ‘ ötlet, hogy a budai fÅ‘gyűjtÅ‘cstorna miatt kiszélesÃtendÅ‘ alsórakpart egy tranzitútnak is helyet adjon. Egy itt áthaladó útvonal – megfelelÅ‘kialakÃtással – képes Bel-Budát “elkerülve” ellátni a budai oldal észak-déliátmenÅ‘forgalmának igényeit. Sajnálatosan azonban a jelenleg elkészült tervek kizárólag aközútfejlesztésre koncentrálnak, csak a városba, illetve a város túlsó végére való minélgyorsabb közúti eljutás szempontjait kÃvánják figyelembe venni. Azonban a tervek hibájakövetkeztében nem csak az történhet meg, hogy a város megsÃnyli ezt a “fejlesztést”, deaz is, hogy – a nem várt mértékű közúti forgalomnövekedés miatt – még a közútfejlesztéssem lesz sikeres; az alsó rakpart nem képes ellátni még a számára kitűzött feladatokatsem.
Ahhoz, hogy ennek az elejét vegyük, nem közútfejlesztési, hanem városfejlesztésiprogramban kell gondolkodnunk. Egyrészt a tervet komplex közlekedésfejlesztéssé kellbÅ‘vÃteni, azaz az adott irány tömegközlekedését is fejleszteni kell; másrészt figyelembekell venni a rendszer várossal való kapcsolatát, harmadrészt pedig – mint arra fentebbutaltunk – maga a közúti koncepció is átgondolásra szorul.
1. A jelenlegi terv
A jelenleg érvényes tervek szerint az alsó rakpart két feladatot kell, hogy ellásson abÅ‘vÃtés után. Egyrészt itt lesz a Bel-Budát tehermentesÃtÅ‘ észak-déli elkerülőút, másrésztaz alsó rakpartra vár az a feladat, hogy “Bel-Buda fÅ‘utcája” legyen. A terv egyéb(tömegközlekedés- vagy városfejlesztési) elemeket nem tartalmaz.
Pusztán közúti vonatkozásban, a koncepció alapvetÅ‘ hibája, hogy két, egymásnak teljesenellentmondó funkciót szán az alsó rakpartnak. Miután a “fÅ‘utca”-funkció a várossal valószoros kapcsolatot, az elkerülÅ‘ funkció pedig bizonyos (sÅ‘t, inkább teljes) elkülönüléstkövetel meg, mindkét feladat nem tűnik egyszerre elláthatónak. A gyors és viszonylagalacsony szennyezéssel járó áthaladást a sok csomópont fogja megakadályozni; emellett akül- és elÅ‘városokhoz való jó kapcsolat egy irdatlan forgalmat vonzó bevezetőúttávarázsolja ezt a “fÅ‘utcát”.
A közútfejlesztésen kÃvüli, egyéb szempontok elhanyagolása további gondokhoz vezet. Azirány tömegközlekedésének jelenleg is katasztrofális állapota az autóhasználat növekedésétserkenti; a városfejlesztési szempontok mellÅ‘zése pedig csak felteszi a koronát BudaDunától való elvágására, amitÅ‘l a környezet- és városvédÅ‘ szervezetek annyira tartanak.
2. Az egyesületünk által javasolt módosÃtások – mindezek fényében
2. 1. A közúti koncepció tisztázása
Miután a fentebb emlÃtett két közúti feladat összekeverése még az alapvetÅ‘ funkciót isellehetetlenÃti, szükséges a fejlesztésnek már ezt a magját is felülvizsgálni. Ezlényegében abból áll, hogy választani kell: melyik feladatot szánjuk az alsó rakpartnak?Miután az egész bÅ‘vÃtést az elkerülőút teljes hiánya ihlette, kézenfekvÅ‘ a válasz: azalsó rakpart elkerülőút kell, hogy legyen. EbbÅ‘l következik, hogy az alsó rakpart nemlehet Buda fÅ‘utcája, ezt a feladatot más útvonal kell, hogy ellássa.
Az elkerülőúti funkció megvalósÃtása viszont feltételezi a várostól való szeparáltságot;Ãgy nem hogy a jelenlegi tervben szereplÅ‘ sok felhajtóra nincs szükség, de egyenesenkÃvánatos, hogy Bel-Budán ez az út ne is rendelkezzék városi kapcsolattal. Egyesületünkezért a Nagykörúton belüli szakaszra, azaz a Margit és a PetÅ‘fi hÃd közé nem tervezcsomópontot a rakpartra. Javasoljuk tehát a tervben szereplÅ‘ Erzsébet hÃdi, Halász utcaiés Csalogány utcai csomópontok elhagyását.¤44¤
Az Ãgy “megtisztÃtott” elkerülőút viszont a kÃvánt forgalmi terhelést 2×1 sávon is eltudja vezetni; a csomópontok visszaduzzasztó hatása nélkül változatlan szélességen isjelentÅ‘s kapacitásbÅ‘vülés érhetÅ‘ el. Természetesen a zavarmentesség miatt szükségeshosszú kanyarodósávok miatt ezt az utat jelentÅ‘s szakaszokon inkább három-, mintkétsávosként kell elképzelni, azonban a szükséges helyigény még mindig alatta marad azaktuálisan tervezett 2×2 sávos “városi autópályának”.Az akadálymentes használat további feltétele a nagykörúti (Margit és PetÅ‘fi hÃdi)csomópontok átalakÃtása.
2. 2. A szükséges kapcsolódó tömegközlekedési fejlesztések
Buda észak-déli irányú tömegközlekedése a rakpartbÅ‘vÃtéstÅ‘l függetlenül is nehézhelyzetben van. Ebben az irányban mindössze egy fél gyorsvasúti gerincvonal (aSzentendrei HÉV), valamint két kis jelentÅ‘ségű, egymástól elválasztott villamosvonal(a 17-es vonala és a rakparti, Batthyány térig tartó, 19-es-41-es villamosvonal), ezenkÃvül a csúcsforgalomban minÅ‘sÃthetetlenül teljesÃtÅ‘ buszvonalak jelentik atömegközlekedési szolgáltatást.
Ezek a gondok, valamint az igények volumene a dunamenti villamos-gerincvonal kialakÃtásátés fejlesztését indokolják. Ennek részét képezi a két villamosvonal összekötése aBatthyány tér és a Margit hÃd közt, továbbá a budai rakparti villamosvonalmeghosszabbÃtása dél felé a Műegyetem rakparton. Kisebb fontossága és költségvetésiszempontok miatt ez utóbbi egyelÅ‘re késleltethetÅ‘, de az elÅ‘készÃtését mindenképpen elkell végezni.
A Batthyány tér és a Margit hÃd közti összekötés – városszervezési szempontok alapján – alehetÅ‘ “legbeljebb” kell, hogy megvalósuljon, azaz a részletesebb tervek elkészÃtésekormeg kell vizsgálni, hogy lehetÅ‘ség van-e a vonal “behozására” a felsÅ‘ rakpartról – a Bemtér-Margit hÃd-szakaszon a déli Frankel Leó útra, vagy akár az egész Batthyány tér-MargithÃd-szakaszon a FÅ‘ utca – déli Frankel Leó út-útvonalra.
A Műegyetem rakparti bÅ‘vÃtés idÅ‘vel el kell, hogy lássa a Műegyetemet teljes hosszában,ezen kÃvül szükséges, hogy elérje az ELTE lágymányosi épületeit is. A rakpartfejlesztéshezkapcsolódó minimális elÅ‘készÃtés a pálya helyének kijelölésén, elÅ‘készÃtésén kÃvültartalmazza a tervezett Szt. Gellért téri csomópont kiépÃtését, valamint egy fejvégállomáslétesÃtését a Műszaki Egyetem K épülete elÅ‘tt. Ez – azon túl, hogy az egyetem önmagábanjelentÅ‘s forgalmat vonz – lehetÅ‘vé teszi a 17-es villamos déli végállomásoztatását,valamint az 56-os villamos egy részének behozását, s ezzel a közvetlenHűvösvölgy-Bel-Buda-kapcsolaton túl a jelenleg csúcsidÅ‘ben rendszeres utaslemaradástprodukáló 18-as villamos északi szakaszának sűrÃtését a belsÅ‘ Bartók Béla út továbbiterhelése nélkül.
A vonal további részének (a Műegyetem déli végét, illetve az ELTE lágymányosi tömbjétellátó szakasznak) a teljes kiépÃtése az elkövetkezÅ‘ évekre halasztható.¤45¤
2. 3. Városfejlesztési szempontok
Azon túl, hogy a tömegközlekedésnek, mint a közlekedés “legvárosbarátabb” formájánakfejlesztésére is felhÃvjuk a figyelmet, szót kell ejteni a további városfejlesztésiszempontokról is. Tekintve, hogy ez már túlmutat egyesületünk szűken vett szakterületén,itt a három legfontosabb – a közlekedéshez szegrÅ‘l-végrÅ‘l kapcsolódó – kérdésre térünk ki.
ElsÅ‘ként emlÃtendÅ‘ a Batthyány tér és a Margit hÃd közti villamos-összekötésvárosfejlesztési kiaknázása. A megfelelÅ‘en vezetett, a várostól nem elkülönÃtett,emellett a gyalogosforgalomnak kedvezÅ‘ terek kialakÃtásával kiegészÃtett villamosvonallehetÅ‘séget ad Buda új belvárosának kialakÃtására is. Az ebben rejlÅ‘ lehetÅ‘ségeket bűnvolna elszalasztani.
Másodjára emlÃtjük a Műegyetem rakparti villamosvonal helyén jelenleg elhelyezkedÅ‘parkolók kiváltását. Itt a villamosvonal elÅ‘készÃtésének keretében kialakÃtandó egymélygarázs az egyetem számára; ez a mélygarázs kellÅ‘ kapacitással alkalmas lehet akörnyezÅ‘ felszÃn parkolásból eredÅ‘ zsúfoltságának csökkentésére is – ebben az esetben amegfelelÅ‘ felszÃni parkolókapacitás megszüntetendÅ‘.
Harmadiknak fontos kiemelni, hogy mivel a tisztán tranzitútként működÅ‘ alsó rakpart ajelenleg tervezettnél kisebb útszélességgel képes ellátni feladatát, lehetÅ‘ség adódik afelszabaduló hely “emberbarátabb” hasznosÃtására. Elengedhetetlen a lehetÅ‘ legtöbbnövényzet telepÃtése, de szintén fontos, hogy ezt a helyet – a megfelelÅ‘ gyalogoskapcsolatkialakÃtása mellett – turisztikai szempontból is hasznosÃthatjuk: rendelkezésre áll a helypár hajókikötÅ‘, illetve turistabusz-félreállóhely kialakÃtására.
3. Összefoglalás
Egyesületünk a budai alsó rakpart bÅ‘vÃtésére irányuló jelenlegi terveket több pontonhibásnak, hiányosnak tartja. Egyrészt az alapkoncepció téves, az alsó rakpart nem lehetvárosi főút és elkerülőút egyben, hiszen ekkor egy rosszul működÅ‘ bevezetőúttá válik;másrészt a jelenlegi tervek nem fordÃtanak figyelmet a tömegközlekedésre, valamint azegyéb városfejlesztési szempontokra sem.
E hibák kiküszöbölésére dolgoztuk ki az ebben a cikkben vázolt komplex városfejlesztésiigényű közlekedésfejlesztési tervet.
