Karlsruhe – Forradalom a villamosközlekedésben
Elővárosi villamos a vasúti főjelző szabad jelzésére rövidesen indul, Bahnhof, Grötzingen (forrás: Németh Attila)
Karlsruhe az egykori badeni nagyhercegség fővárosa volt, azonban a II. világháború után ezt egyesítették a württembergi nagyhercegséggel, és az egyesített német tartomány fővárosa a kb. kétszer ekkora Stuttgart lett. Ez utóbbi város közlekedéséről már korábban beszámoltunk, most következzék a Rajna partján fekvő, közel 300 ezer lakosú Karlsruhe bemutatása.
A város villamoshálózata sokáig semmiben sem különbözött más, hasonló méretű német városoktól, azonban a Karlsruhe – Bad Herrenalb vasútvonalon (úgynevezett Albtalbahn) 1957 után végrehajtott változások utóbb olyan megoldások sorozatát vonták maguk után, amit ma méltán nevez a szakirodalom a regionális közlekedés forradalmának.
A korábban méteres nyomtávon üzemelő, inkább kisvasúti jellegű vonalat ugyanis ekkor átalakították normál nyomtávúra, a vontatási feszültséget pedig 750 Voltra állították be. Ami viszont ennél is nagyobb jelentőségű volt, hogy a korábbi karlsruhe-i indító állomásról a vonalat meghosszabbították a belvárosba, így az utasok a megelőző állapotokhoz képest lényegesen jobb körülmények közt utazhattak, és átszállás nélkül juthattak el sok fontos célponthoz. Ezeket a vonatokat, amelyek külsejükben (némileg megőrizve a korábbi kisvasutas állapotokat) inkább villamoshoz hasonlítanak, továbbra is az Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) üzemeltette, és ez a cég máig osztozik a közlekedésen a karlsruhe-i közlekedési vállalattal (Verkehrsbetrieben Karlsruhe, VBK).
Az Albtalbahn vonata Frauenalb állomáson, Bahnhof, Frauenalb (forrás: Martin Lauer)
Vonat a villamosmegállóban, Tullastrasse, Karlsruhe (forrás: Németh Attila)
A vártnál is nagyobb siker újabb gondolatokra sarkallta a döntéshozókat. Míg az Albtalbahnon kizárólag az AVG vonatai közlekedtek, a tervezők figyelme már olyan vasútvonalakra irányult, ahol egyéb forgalom is közlekedett. Az első ilyen összekötés a Karlsruhe – Neureut vasútvonalon valósult meg. 1979-től itt a regionális vasútvonalat közösen használták a villamosok és a tehervonatok – a villamossal párhuzamos személyvonat nem közlekedett már itt. Mivel megelőzőleg itt csak dízelmozdonnyal közlekedtek, nem volt semmi akadálya annak, hogy a vasutat a villamoshoz való 750 voltos egyenárammal villamosítsák.
Az említett vonalakon elővárosi vasút funkciót ellátó szerelvények a városon belül a normál villamoshálózatot használták, forgalmi és műszaki szempontból is villamosként közlekedtek. Avatatlan szemlélő talán rá sem jött, hogy a villamos, amit a belvárosi sétálóutcában lát, valójában vonat, mégpedig elővárosi vasút, hiszen ezek a járművek külsejükben is közönséges villamosnak látszottak. Az említett vonalak után újabb településeket kapcsoltak be a hálózatba, így a karlsruhe-i villamos lépésről lépésre áttörte a korábbi korlátokat, melyek szerint a villamos kizárólag városi közlekedési eszköz, és az elővárosi utasoknak úgynevezett intermodális csomópontokon át kell szállniuk a vonatról a villamosra.
Villamos a vasútállomáson, Bahnhof, Wörth (forrás: Németh Attila)
Elővárosi villamos a vasúti főjelző szabad jelzésére rövidesen indul, Bahnhof, Grötzingen (forrás: Németh Attila)
Az igazi áttörés azonban csak ezután következett. 1992-ig a villamosok csak olyan vasútvonalakra jártak ki a városból, amelyek 750 voltra lettek villamosítva, és ott a villamoson kívül legfeljebb dízelvontatású tehervonatok közlekedtek, azok is csak csekély számban. Így az elővárosi vonalak jellege sokkal inkább egyfajta helyközi villamosra hasonlított, mint vasútra.
Ez pedig ahhoz a furcsa paradoxonhoz vezetett, hogy éppen azokat a településeket nem tudták így elérni, amelyek már rendelkeztek vasúti összeköttetéssel a város felé, pedig innen is jelentős elővárosi forgalom érkezett nap, mint nap Karlsruhébe.
Ekkor nyerhetett teret az a forradalmi ötlet, hogy készítsenek olyan járművet, amely képes a villamosra jellemző 750V egyenáram mellett a német országos vasúthálózaton alkalmazott 15 kV-os váltóárammal is közlekedni,és egyébként is mindenben megfelel mind a villamos, mind a vasúti szabványnak. 1992-ben megindult a közlekedés Karlsruhe és Bretten-Gölshausen között oly módon, hogy a belvárosban villamosként közlekedő jármű egy összekötővágány segítségével rátért a vasúthálózatra, majd ott áramnemet váltva közelítette meg célpontját, mégpedig a teher- és távolsági vonatokkal közös pályát használva.
A siker leírhatatlan volt, az utasszámok alig néhány hét alatt az ötszörösükre (nem elírás!) emelkedtek, ami kis híján akadálya lett a további fejlesztéseknek, hiszen nem volt egyszerű az ilyen mértékben megnövekedett forgalom számára a szükséges kapacitást biztosítani.
Azóta évről évre újabb célpontokat kapcsoltak be a villamoshálózatba, amelynek hossza ma már 400 km felett van. A leghosszabb villamosvonal éppen a már említett, Bretten – Gölshausent is elérő (ám azóta többször meghosszabbított) viszonylat, amelyen egy irányba három óra a menetidő.
Az elővárosokban is közlekedő vonalak nagy része kihasználja, hogy a német szabvány a városi villamosok számára is engedélyezi a legfeljebb 75 méteres szerelvényhosszt, sok járaton 37 méteres villamoskocsik járnak, csatolva.
75 méteres elővárosi vonat a villamosmegállóban, Tullastrasse, Karlsruhe (forrás: Németh Attila)
Karlsruhe hálózata ma alapvetően kétfelé osztható. Vannak olyan viszonylatok, amelyek nem hagyják el a város területét, mások viszont a vasúthálózaton akár igen messzire is eltávolodnak. A két típus járművei nem különböznek jelentősen egymástól, aki nem figyel eléggé, nem is tudja megmondani, amit lát, az villamos-e, vagy vonat. Igaz, ez a döntés akkor is nehéz, ha pontosan tudjuk, mi az, amit látunk. Karlsruhe forradalma éppen abban rejlik, hogy megbontották a kategóriák közti, korábban áthatolhatatlannak hitt korlátokat, és megmutatták, hogy ugyanaz a jármű egyszerre lehet vonat és villamos. Sőt, ha figyelembe vesszük, hogy a belváros alatt egy szakaszon felszín alá akarják vezetni a síneket, akkor az elővárosi villamosról az is kiderülhet, hogy tulajdonképpen metró. Az efféle megoldásokhoz nem szokott, merev gondolkodású szemlélő hamar elveszítheti a fonalat…
1994-ben megreformálták a viszonylatszámozást. Az elővárosokra is kijáró vonalakat új jelzéssel látták el. A Németországban a magas minőségi követelményeknek megfelelő városi-elővárosi gyorsvasutak jelzésére szolgáló S-Bahn márkanevet megadták az itteni elővárosi vasút számára is, így Karlsruhe lett az egyetlen város, ahol a villamossíneken közlekedik az S-Bahn. Ezek a járatok viszonylatjelzésükben is alkalmazkodtak az új titulushoz: a korábbi betűjelzéseket az „S” betűvel kombinált számjelzések váltották fel, pl. az Albtalbahn lett az S1. Némileg bonyolítja a helyzetet, hogy a kizárólag hagyományos villamosként közlekedő járatok is 1-től felfelé számozódnak, így pl. az Europaplatzon megáll az Albtalbahn, de az 1-es villamos is (ugyanitt a 2 és az S2 is megáll), így figyelmesnek kell lennünk, ha nem akarunk rossz járatra szállni.
S5, Bahnhof, Grötzingen (forrás: Németh Attila)
5-ös villamos, Marktplatz, Karlsruhe (forrás: Németh Attila)
A belváros vágányhálózata egy hosszú átmérőre épül (Kaiserstrasse), amelyből az Europaplatz és a Marktplatz közt kiágazik egy vonal a városi vasútállomás (Hauptbahnhof) felé.
A belvárosi hálózat
A Kaiserstrasse egy sétálóutca, villamosközlekedéssel. Ez elvben nem is jelentene problémát, hiszen Európa sok városában üzemel ilyen, pl. Debrecenben és Miskolcon is, a pozsonyi megoldásról pedig alig néhány napja számoltunk be. Azonban az utca sétáló jellegét nagyban korlátozza, hogy igen sűrű a villamosforgalom, egy órában irányonként 44 villamos halad el (összehasonlításul a budapesti Nagykörúton 27 szerelvény, amelyek ráadásul „csak” 53 méteresek). Ez a gyalogosokat is zavarja, de a villamosokat is lassítja, hiszen biztonsági okokból itt elég lassan kell haladniuk. Ezért elhatározás született arról, hogy a Kaiserstrasse alá alagutat ásnak, és a villamosok (ideértve az S-Bahnokat is) ott fognak majd közlekedni.
Villamosközlekedés a sétálóutcában, Kaiserstrasse, Karlsruhe (forrás: Németh Attila)
Sűrű a villamosforgalom, Karlsruhe (forrás: Németh Attila)
A járművek egységesen 2.650 mm szélesek, azaz az itthon megszokott villamosokhoz képest szélesebbek, és 2+2 üléssoros kivitelűek. Az elővárosokba is kijáró kocsik magaspadlósak (a vasúti peronok miatt az alacsony padlószint sok helyütt problémát okozna), azonban a városi vonalakra időközben beszereztek alacsonypadlós, három- ill. ötrészes csuklós villamosokat is.
Ötrészes alacsonypadlós csuklós villamos, Kaiserstrasse, Karlsruhe (forrás: Németh Attila)
Háromrészes alacsonypadlós villamosok csatolt üzemben, Kaiserstrasse, Karlsruhe (forrás: Németh Attila)
A forradalmat sikerült exportálni is. Heilbronn városában felismerték, hogy ha már a szomszédos városból érkező vonat képes villamosként is közlekedni, akkor az önálló villamoshálózattal egyébként nem rendelkező városban is érdemes azokat bevezetni a belvárosba, és rövidebb szakaszon villamosként üzemeltetni.
Idáig vasút, innen villamos, Bad Wildbad (forrás: Németh Attila)
S6-os villamos Bad Wildbad állomáson, Bahnhof, Bad Wildbad (forrás: Németh Attila)
Érdekes színfoltja a hálózatnak Bad Wildbad. Ezt a hegyek között megbúvó fürdővároskát az S6 vonal éri el. Azonban a vasútállomástól a hotelek és a belváros viszonylag távol esnek, ráadásul a város belső részeit autóval nem is lehet megközelíteni. Ezért építettek egy kb. 400 méteres villamosvonalat, amelyen a végállomáson kívül mindössze egy megálló található, és ezzel ez lett Európa legkisebb városi villamoshálózata. Természetesen nem önálló villamosvonal létesült rajta, hanem a Karlsruhe – Pforzheim felől érkező S-Bahn villamosok mennek a vasútállomástól tovább, a belvárosban található végállomásig. A vonal végig egyvágányú, egy szakasza füves, a felső részen pedig sétálóutcában halad.
Az S6 végállomása, Kurpark, Bad Wildbad (forrás: Németh Attila)
A villamosmegálló, Uhlandplatz, Bad Wildbad (forrás: Németh Attila)
A német polgárok egy nemrégiben végzett közvélemény-kutatás során úgy nyilatkoztak, hogy a Szövetségi Köztársaság városai közül a legjobb tömegközlekedés (Münchent és Stuttgartot megelőzve) Karlsruhében található. De a város és a közlekedési társaságok vezetői nem ülnek a babérjaikon, már készülnek az új tervek, és biztosak lehetünk abban, hogy a fejlődésnek koránt sincs még vége.
